110 / 90 / Defender

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Geschichte

Das heute als "Defender" bekannte Land Rover Modell kam 1983 mit der Bezeichnung "One Ten" (110) auf den Markt. Das Vorgängermodell Serie III sollte ursprünglich noch 5 Jahre weiterproduziert werden, ein Zeichen dafür, dass Land Rover der neuen Generation noch nicht genug vertraute. Dann aber wurde die Produktion der Serie III bereits zwei Jahre später, 1985, eingestellt. Der Defender wird bis heute gebaut. Es ist sehr wahrscheinlich, dass er ab 2016 in der bisherigen Form nicht mehr in der EU verkauft werden darf, da ab diesem Jahr eine neue EU-Richtline zum Passantenschutz gilt, die derzeitige Karosserieform nicht mehr erlaubt. Die Hürden der Abgasnormen konnte er bis jetzt mittels neuer Motoren und der Einstufung als Nutzfahrzeug meistern. Einen Motor, der die Euro 6 Norm schafft, gibt es jedoch nicht und dieser wird gemäß Land Rover auch nicht gesucht. Somit ist auch an dieser Stelle zumindest innerhalb Europas das Ende für den Defender gekommen.

Die wichtigsten Neuerungen des ersten Nachfolgers der Serie Modelle waren Schraubenfedern, Bremsscheiben an der Vorderachse (hinten weiterhin Trommelbremsen), 5-Gang Getriebe, Servolenkung und der vom Stage 1 vorweggenommene permanente Allradantrieb.

Entwicklung und Prototypen

Der erste Prototyp des neuen Land Rover wurde bereits 1976 auf Basis eines 100 Zoll Range Rover Chassis gebaut. Im folgenden Jahr kam ein zweiter Prototyp auf Range Rover Basis, diesmal mit 90 Zoll und V8 Motor. Dieser sollte den 88 Zoll Lightweight als Militärfahrzeug ersetzen, wurde dann aber zugunsten eines erwarteten Auftrags der Schweizer Armee für das 100 Zoll Modell verworfen. Der Auftrag kam nie zustande.
Die Überlegungen gingen weiter. Es gab einen 110 Zoll Range Rover Chassis als Basis für Ambulanzfahrzeuge und es gab eine 109 Zoll Karosserie. Beides wurde modifiziert und 1978 als erster "One-Ten" produziert. Der um 127 mm breitere Radstand der Range Rover Basis im Vergleich zur Serie III gab dem Fahrzeug zusätzliche Stabilität. Ebenfalls entschied man sich für einen permanenten Allradantrieb.
Bezüglich des Getriebes dachte man zunächst an das 5-Gang Getriebe LT77 des Rover SD1. Es wurde jedoch als zu schwach für den V8 Motor angesehen. Es blieb also für den V8 nur das Range Rover 4-Gang LT95 übrig, welches das Verteilergetriebe integriert hat. Das LT77 wurde im Laufe der Prototypentwicklung verstärkt und kam mit den 4-Zylinder Motoren zum Einsatz. Als Verteilergetriebe für das LT77 wurde das neue LT230R vom Range Rover mit Automatik gewählt. Beide Verteilergetriebe boten permanenten Allradantrieb mit sperrbarem Mitteldifferential.

Der "One-Ten und der "Ninety"

1983 in Eastnor Castle der Öffentlichkeit und Presse erstmals vorgestellt, war der "One Ten" das zweite Fahrzeug aus dem Hause mit Schraubenfedern anstatt der Blattfedern. 13 Jahre zuvor erschien der Range Rover mit einem ähnlichen Fahrwerk. Die Karosserie wurde mit einigen Änderungen von der Serie III übernommen.
Ein Jahr später erschien die kürzere Version "Ninety" (90) gleichzeitig mit weiteren Änderungen: Zu den 2,8 L und 3,5 L Benzinmotoren kam der ehemalige der 2,25 L Dieselmotor dazu, der auf 2,5 L vergrößert wurde. Für dieses Modell wurde auch nicht mehr der zuschaltbare Allradantrieb angeboten, da er schon im One-Ten so gut wie nicht verkauft wurde. Auch der V8 Motor wurde erst auf vielfältigen Kundenwunsch ab Mai 1985 für den "Ninety" angeboten. Ebenfalls in diesem Jahr wurden der 4-Zylinder Benzinmotor auf 2,4 L verkleinert, die Leistung wurde gesteigert.
Später wurde noch das 4-Gang Getriebe der V8 Modelle durch das 5-Gang LT85 des Santana ersetzt. Für das LT85 kam als Verteilergetriebe das LT230T zum Einsatz. Für die anderen Motoren blieb es das LT230R.
Oftmals vergessen wird das Ende 1983 auch gleich der "130" auf den One-Ten folgte. Dieses Modell wurde primär von der Special Projects Abteilung als Pick-Up (Crew Cab) in Handarbeit umgebaut. Dabei wurde das Chassis des One-Ten modifiziert. Durch Direktor Tony Gilroy wurde auch Land Rover kosteneffizienter: Die Special Project Abteilung wurde in Special Vehicle Operations SVO umbenannt und der auch als 127er bekannte Wagen wurde ein eigenständiges Modell, nun ohne modifiziertem 110er Rahmen. Die SVO holte viele Umbauarbeiten zurück ins Werk, die bisher von Drittanbietern durchgeführt wurden.

Der erste Turbo

"LAND ROVER 110"
Mit den 67 PS des 2,5 Liter Diesels wurde Land Rover den eigenen Ansprüchen an das Einsatzgebiet der Fahrzeuge nicht gerecht und es war schnell klar, dass mehr Leistung benötigt wird. Daher wurde ab Ende 1986 der überarbeiteten Maschine ein Garrett AiResearch T2 Turbolader mit neuem Zylinderkopf gegönnt. Dies brachte dann 85 PS und ein Drehmoment von 180 Nm. Diese Fahrzeuge führten am Heck den Schriftzug TURBO und ab Modelljahr 1988 turbo.

Da der Motor - ähnlich wie bei anderen Herstellern – nicht von Anfang an für die Verwendung mit einen Turbolader konzipiert war, kam es leider häufig zu Problemen. Dieser Motor wird öfter auch als der schlechteste bezeichnet, den Land Rover je gebaut hat. Möglicherweise durch die Probleme mit dem Turbolader gefördert und aufgrund des im Vergleich mit der erstarkenden Konkurenz aus Japan immer noch recht schwachen Motors, sanken die Verkaufszahlen auf den bis dahin niedrigsten Stand von ca. 20.000 Stück im Jahr 1987.



Defender und 200 Tdi

Mit dem Start des Discovery in 1989 hatte man bei Land Rover das Gefühl, das die bisher schlicht als "Land Rover" bekannten "One-Ten", "Ninety" und der "130" einen eigenen Modellnamen zur besseren Differenzierung innerhalb der Fahrzeugfamilie bekommen sollten. Der Name "Defender" war geboren. Erstmals der Öffentlichkeit wurde er im Septemer 1990 auf der "Birmingham International Motor Show" vorgestellt. Gleichzeitig wurde der 200 Tdi Motor mit 107 PS, der bereits im Discovery verbaut wurde, für den Defender eingeführt. Auch das LT77 Getriebe hielt wieder Einzug. Es ersetzte das Santana LT85 und war erneut überarbeitet und verstärkt worden um auch für den V8 geeignet zu sein. Das LT230R Verteilergetriebe wurde weiterhin genutzt.
Die nächsten wichtigen Änderungen waren eine weitere Überarbeitung des LT77 zum LT77S in 1992, das leichter zu schalten war und der Defender 90SV (Special Vehicle), basierend auf dem Konzeptauto Cariba. Ein Modell auf Basis des 90er als Mix aus Cabriolet und Pick-Up mit Überrollbügel, welches die Fun-Car Kundschaft ansprechen sollte. Es wurde exklusiv nur für Grossbritannien hergestellt und war nur als Rechts-Lenker zu erhalten.
1993 erhielt auch die Hinterachse Bremsscheiben.

300 Tdi

1994 (Modelljahr 1995) wurde der 200Tdi Motor zum 300Tdi überarbeitet, der auch in den Range Rover kam. Das neue R380 Getriebe wurde mit dem Verteilergetriebe LT230T verbaut. Mit diesem Stand der Fahrzeuge gewann Land Rover einen wichtigen militärischen Auftrag über 8.800 Einheiten für den Defender XD, auch "Wolf" genannt. Dem folgten Aufträge vom Militär anderer Nationen.

Im Jubiläumsjahre 1998 wurden von allen Modellen Jubiläumsversionen heraus gebracht. Für den Defender übernahm das der "Defender V8 50". Ein 90 County Station Wagon mit 4-Liter V8 Motor und einem ZF Automatikgetriebe, Klimaanlage und externen Überrollkäfig.

Td5

90SW Td5 von vorne
Der nächste große Schritt in 1998 war der Wechsel zum 5-Zylinder Turbodiesel Direkteinspritzer, den Td5. Er wurde zusammen mit den österreichischen Dieselspezialisten von AVL unter dem Projektnamen "Gemini" entwickelt. Es ist der erste Defender der eine Motorelektronik besitzt, die ECU. Als Option war nun auch ABS und eine elektronische Traktionskontrolle ETC zu haben. Als Schaltgetreibe nutze er das erprobte Fünfganggetriebe R380 und als Verteilergetriebe wurde das LT230SE verbaut. Für das Militär wurden jedoch weiterhin Defender mit Tdi Motoren gebaut.

2001 erhielt der Innenraum Neuerungen, wie beheizbare Vordersitze, Zentralverriegelung und elektrische Fensterheber.
2002 gab es eine überarbeitete Hecktür. Alu auf verzinktem Stahlrahmen.
Mit dem Modelljahr 2003 (ab 09/2002) gab es weitere Änderungen am Motor, die es möglich machen diese Versionen auf die grüne Plakette umzurüsten. Die Motorversion änderte sich von 10P auf 15P. Die einzelnen Änderungen waren ein neues programmierbares Steuergerät und eine geänderte Dieselrückführung. Äusserlich erkennt man diese Versionen an den runden Rückfahr- und Nebelleuchten.
Weiterhin wurden die Ausstattungsvarianten E, S und ES eingeführt.



Td4

Aktueller Vertreter der Modellreihe: 110SW Td4
2007 kam das Ende des Td5 Motors, da er nicht die Euro-4 Norm Abgasnorm erfüllt. Er wurde durch den Vierzylinder Dieselmotor von Ford ersetzt, der auch in den Ford Transits verwendet wird und trägt die Bezeichnung Td4. Als Getriebe kommt das 6-Gang Schaltgetriebe GFT MT-82 von Getrag zum Einsatz.

Die bis dahin vorhandenen beiden Lüftungsklappen sind, zum Unmut vieler, entfallen und nur noch angedeutet. Dafür wurde die Heizung und Klimaanlage deutlich verbessert. Da das Sitzen längst der Fahrtrichtung nicht mehr erlaubt war, wurden die hinteren Sitze nun auch quer eingebaut, wodurch die maximale Personenanzahl von 9 auf 7 im 110 und von 6 auf 4 im 90 sank.



Td4 MJ 2011

110SW Td4 von hinten im Originalzustand
Mit diesem Modelljahr gibt es Änderungen in Bezug auf die Fahrzeugzulassung. Desweiteren wurde das ABS System der Firma Wabco durch eines der Firma Bosch ersetzt.

Beim 90 gibt es kein verstärktes Fahrwerk mehr und das zul. Gesamtgewicht wurde auf 2.505 kg festgelegt. Eine neue Hinterachse erlaubt nun eine Achslast von 1.500 kg gegenüber den bisherigen 1.380 kg.
Beim 110 erhöht sich die hintere Achslast von 1.850 kg auf 1.980 kg. Auch hier entfällt das verstärke Fahrwerk.
Das zul. Gesamtgewicht verringert sich beim 130 Crew Cab und Double Cab von 3.500 kg auf 3.380 kg. Beim Single Cab bleibt das zul. Gesamtgewicht bei 3.500 kg.
Zwei neue Farben sind verfügbar:

  • Fuji White ersetzt Alaska White ab dem 11. Juli 2011
  • Baltic Blue ersetzt Izmir Blue ab Januar 2011

Td4 MJ 2012

Mit dem Modelljahr 2012 wird der 2,4 Liter Td4 Turbodiesel durch ein 2,2 Liter Aggregat mit Rußpartikelfilter ersetzt, der auch im Freelander werkelt. Die Leistung bleibt gleich, 90 kW (122 PS) bei 3.500 U/min und 360 Nm bei 2.000 U/min. Die Euro 5 Abgasnorm wird erfüllt. Gleichzeitig erhielt das Fahrzeug einen deutlich verbesserten Schallschutz. Die Höchstgeschwindigkeit steigt auf 145 km/h und die Bremsscheiben sind nun innenbelüftet.
Neben den drei Ausstattungsvarianten bietet Land Rover zwei neue Optionspakete mit Teilledersitzen oder Lederlenkrad, Leichtmetallrädern und einer schwarzen Plane für das Pick-Up-Modell an. Außerdem wurde der Innenraum im Detail verbessert.
Die offizielle Pressemitteilung (englisch).



Die Modelle

Die Standardmodelle unterscheiden sich grundsätzlich in der Länge, dem Karosserieaufbau sowie der Ausstattungsvariante. Alles zusammen gibt dem jeweiligen Fahrzeug den Namen geben. Einzelne Varianten gibt es auch in Sondereditionen. Danaben gibt es noch Zahlreiche Umbauten oder Sonderfahrzeuge. Letztere werden entweder von der Land Rover Special oder Drittanbietern gebaut.

Länge

De facto wurden die Achsabstände in Zoll, die auch in den Modellbezeichnungen der Vorgänger vorkommen, unverändert übernommen und aus marketingtechnischen Gründen gerundet:

  • 90 = 92,9 Zoll / 2360 mm
  • 110 = 110 Zoll / 2790 mm
  • 130 = 127 Zoll / 3302 mm
  • 147 (7-türige Version für Südafrika)

Aufbau

  • Station Wagon (SW) = geschlossene Kabine mit Sitzplätzen und Fenstern im hinteren Bereich
  • Hard Top (HT) = geschlossene Kabine ohne Seitenfenster im hinteren Bereich
  • Soft Top (ST) = Plane, auch über der Fahrerkabine, also ein Cabriolet
  • Cab / Crew Cab = Geschlossene Kabine, mit offenem Aufbau dahinter, z.B. Pick Up.
  • Pick Up oder High Capacity Pick Up = Ein von Land Rover direkt angebotener Pick Up.

Ausstattung

Zivile Varianten

  • 90 Soft-Top
    Cabrio, mit Plane
  • 110 Hard Top
    90/110 Hard Top
    Geschlossener Kastenwagen


  • 90/110 Station Wagon
    Geschlossene Kabine mit Fenstern und Sitzplätzen (heute quer, früher im Heck auch längst der Fahrtrichtung).
  • 90 Pick-Up, MJ 1984
    110 CrewCab
    90/110 Pick Up/Crew Cab
    Fahrerkabine mit Pick Up Ladefläche/Plane


  • 110 High Capacity Pick Up
    Fahrerkabine mit Pick Up Ladefläche/Plane
  • 110 Utility Station Wagon
    Geschlossene Kabine mit Rückbank, ohne Fenster
  • 130 Crew Cab mit eigenem Aufbau
    110/130 Crew Cab
    Fahrerkabine mit hinterer Sitzreihe und Ladefläche/Plane


  • 110/130 Single Cab Chassis
    Fahrerkabine mit freier Aufbaumöglichkeit
  • 130 Double Cab Chassis
    Fahrerkabine mit hinterer Sitzreihe und freier (kürzerer) Aufbaumöglichkeit

Sondereditionen

Militär

  • Militärmodell Wolf
    90 Wolf



Behörden

Technik

Karosserie

Der Defender, sowie seine Vorgänger auch, besitzt eine modular aufgebaute Aluminium Karosserie, die Vorteile als auch Nachteile birgt. Sie ist auf dem tragenden Leiterrahmen aufgeschraubt. Die modulare Bauweise lässt eine einfaches Umbauen von einem geschlossenem Modell zu einem offenen zu. Die Ausführung in Aluminium, einst wirtschaftsbedingt, ist für einen Geländewagen, neben der generellen Gewichtsersparnis, von Vorteil, da Kratzer usw. nicht zu Rost führen. Für etliche Karosserieteile, z.B. Kotflügel gibt es sogar reine Kunststoffvarianten. Der Nachteil der Alukarosserie liegt in der häufigen Kontaktkorrosion an den Stellen, wo es auf andere Metalle, z.b. das edlere Stahl trifft. Hier rostet das unedlere Metall.

Motoren

Motor Hubraum Zylinder Kraftstoff Leistung Drehmoment Bemerkung
2,25 L Benzin 2,25 L 4 Benzin 55 kW (75 PS) bei 4.250 U/min 165 Nm bei 2.400 U/min Aus Serie IIa und III.
2,25 L Diesel 2,25 L 4 Diesel 45 kW (60 PS) bei 4.000 U/min 139 Nm bei 1.800 U/min Aus Serie IIa und III.
Rover-V8 3,5 L 8 Benzin 84 kW (115 PS) bei 4.000 U/min 253 Nm Kompression 8,13:1, 2 x Zenith Stromberg Vergaser; verwendet bis 1987
Rover-V8 3,5 L 8 Benzin 101 kW (135 PS) bei 4.000 U/min 253 Nm Einspritzanlage ab 1987
2,5 L Diesel 2,5 L 5 Diesel 50 kW (67 PS) bei 4.000 U/min 154 Nm bei 1.800 U/min Saugdiesel
2,5 L Benzin 2,5 L 4 Benzin 63 kW (83 PS) bei 4.000 U/min 180 Nm bei 2.000 U/min
2,5 L Turbodiesel 2,5 L 5 Diesel 63 kW (83 PS) bei 4.000 U/min 180 Nm bei 1.800 U/min
200Tdi 2,5 L 5 Diesel 80 kW (107 PS) bei 3.800 U/min 255 Nm bei 1.800 U/min
300Tdi 2,5 L 5 Diesel 83 kW (113 PS) bei 3.800 U/min 265 Nm bei 1.800 U/min
Td5 2,5 L 5 Diesel 91 kW (122 PS) bei 4.200 U/min 264 Nm bei 1.950 U/min
Td4 2,4 L 4 Diesel 91 kw (122 PS) 360 Nm bei 1900 U/min Diesel von Ford bis Euro-4-Norm
2.2 Td 2,2 L 4 Diesel 91 kw (122 PS) bei 3.500 U/min 360 Nm bei 2000 U/min ab 2012, Diesel von Ford mit Euro-5-Norm
4BD1 3,9 L 4 Diesel 73 kW (98 PS) bei 3.200 U/min 255 Nm bei 1.800 U/min Diesel von Isuzu, Direkteinspritzer, nur in Australien angeboten

Rahmen

Es wird ein Leiterrahmen verwendet.

Antrieb

Kupplung und Getriebe

Td5
Zweimassenschwungrad des Td5
Im Gegensatz zu den Tdi und Td4 Modellen hat der Td5 eine Kupplung mit Zweimassenschwungrad.



Allradantrieb

Alle Modelle haben permanenten Allradantrieb und ein Untersetzungs-/Verteilergetriebe mit Mitteldifferntialsperre.

Fahrwerk / Achsen

Mit dem 110 wurden in dieser Fahrzeugfamilie erstmals Schraubenfedern anstatt Blattfedern eingesetzt, so wie es bereits beim Range Rover von 1970 der Fall war. Nach wie vor besitzen sie Starrachsen. Die Differentiale haben keine Sperren. Durch die hohe Verschränkung macht er das Fehlen dieser Sperren in einigen Situationen wieder wett, wenn jedoch auch ohne mangelnde Verschränkung die Traktion auf beiden Achsen verloren geht, kann durch Nachrüsten von Achsperren Abhilfe geschaffen werden.

Literatur

  • Martin Hodder: you&your Land Rover Ninety, One Ten & Defender. Haynes, Somerset 2003, 978-1-85960-667-4.
  • Nick Dimbleby: Das grosse Land Rover Buch. Heel, Gut Pottscheid 2008, 978-3-89880-946-7.

Weiterführende Links