Serie I

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Serie I Abschleppwagen

Geschichte

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es eine Reihe in England verbliebener ""Willys" Jeeps, die gerne von Landwirten genutzt wurden. Doch auf der Insel nahm deren Anzahl stetig ab und der Bedarf war weiterhin sehr groß. Ein kleiner Traktor war da sehr erfolgreich diesen Bedarf aufzufangen, der TE20 von Ferguson, jedoch war dieser nicht so universell wie der Jeep.
Gleichzeitig war durch den Krieg Stahl rationiert und wurde nur Firmen zugewiesen, die im Exportgeschäft waren und somit Devisen nach England brachten. Es galt die Devise "Exportiere oder stirb". Dem Automobilhersteller Rover fehlten zu diesem Zeitpunkt exportfähige Modelle, was den Fortbestand des Unternehmens gefährdete. Auch auf dem Inlandsmarkt gab es Probleme, denn die Wirtschaft war arg geschwächt und die Leute hatten so kurz nach dem Krieg noch andere Probleme, als sich ein Auto auszusuchen und zu kaufen.
So kam die Idee von dem damaligen Rover Chefingenieur Maurice Wilks seinen Willys Jeep, den er zusammen mit einer Motorsäge gegen seinen kleinen offenen Radpanzer im Tausch erhalten hat, als Vorlage zu einem Allrad Fahrzeug zu nutzen gerade Recht. Mit diesem Fahrzeug sollte der Bedarf an funktionalen Fahrzeugen im landwirtschaftlichen Bereich gedeckt werden. Dies erkennt man z.B. an den optional erhältlichen Kraftentnahmestellen die zu dem Fahrzeug bestellt werden konnten. Das Fahrzeug sollte aber kein weiterer Traktor, wie der TE 20 werden, sondern auch als universelles Fahrzeug zu nutzen sein. Zudem suchte Rover dringend nach einer Betätigung für ihr Werk in Solihull, da das Hauptwerk und die Verwaltung in Coventry bei Bombenangriffen zerstört worden waren. Das Werk musste etwas produzieren, bis Rover wieder ein modernes und exportfähiges PKW Modell entwickelt hat, eine Übergangslösung sozusagen. Diese Übergangslösung wurde für 4 Jahre geplant.

Von Anfang an wurde das Fahrzeug als das "go anywhere vehicle" beworben. Seine Geländegägigkeit und seine Robustheit wurden immer hervorgehoben. Prospekte zeigten ihn Anfangs, wo es noch keinen Station Wagon (Personenewagen) gab, als Arbeitsgerät in der Landwirtschaft oder Industrie: The Land Rover - For the Farmer, Countryman and General Industrial use. In seiner 10-jährigen Produktionszeit sind ca. 172.800 Stück gebaut worden. Die Serie I wurde 1958 von der Serie II abgelöst.

Entwicklung und Prototypen

Einder der ersten Prototypen
Der erste Vorserien Serie I Land Rover, Fahrgestellnummer R01.
Somit began 1947 die Arbeit an dem Fahrzeug unter Federführung von Robert Boyle, Chefingenieur Arthur Goddard und unter den wachsamen Augen von Maurice Wilks. Es wurden von Gordon Bashford zwei Jeeps besorgt und in Solihull wurde der Rahmen von einem der beiden (mit 80 Zoll Radstand) mit einem Rover Motor mit 1,38 Liter Hubraum, der aus dem Rover 10 stammte und einer Aluminiumkarosserie (genauer Duraluminium) versehen, da Aluminium einfacher zu erhalten war als Stahl. Dieser Umstand rührt daher, dass enorme Mengen an Aluminium noch aus der Kriegsproduktion übrig waren.

Dieser Prototyp, von dem nur einer gebaut wurde, besaß eine Mittellenkung. Die anfängliche Idee, einen Mittellenker zu produzieren, rührt auch aus dem Bestreben her, alles möglich günstig zu halten, da so die Inlands- und Exportmodelle in einer Produktionslinie hätten gefertigt werden können. Er hatte auch keine Türen, Dach oder weitere Sitze. Dieser Urtyp des Land Rover existiert nicht mehr, wohl aber ein originalgetreuer Nachbau. Es wurde vereinbart von diesem Typ zunächst 25, dann 50 Vorserienmodelle zu bauen. Es wurden aber nur 48 und diese entsprachen auch nicht mehr dem ersten Prototyp. Es wurde geplant ca. 50 Fahrzeuge pro Woche übe reine Zeitraum von 1-2 Jahren zu fertigen und den Preis unter 450 Britische Pfund zu halten. Die ersten internen Bilder zeigten das Fahrzeug mit einem montierten Pflug, wahrscheinlich um die Behörden von dem landwirtschaftlichen Zweck zu überzeugen und somit eine Steuerbefreiung und die Erlaubnis unrationierten Treibstoff zu benutzen zu erreichen. Und tatsächlich wurden auf Äckern im Umland diverse Feldgeräte getestet.
Bei den folgenden Prototypen wurde bereits das Jeep Chassis durch einen eigenen verzinkten Leiterrahmen ersetzt. Der Motor wurde durch einen 1,6 Liter Motor mit 37 kw (51 PS), der für den Rover P3 vorgesehen war, ausgetauscht. Weiterhin wurde auch das Vierganggetriebe aus dem P3 mit dem einzigen neu entwickelten Teil, dem Untersetzungsgetriebe mit permanentem Allradantrieb, verbaut (einige waren jedoch nur Heckgetrieben). Die Vorderräder hatten Freilaufnaben. Nur die mechanisch wichtigen Teile wurden aus Stahl gefertigt. Da das Fahrzeug nur als Überbrückung für die Aufrechterhaltung der Produktion gedacht war, wurden auch keine teuren Werkzeuge angeschafft. Alles musste sehr einfach sein. Das führte zu der eckigen Kastenform, da gerade Teile am einfachsten herzustellen waren. Die Farbe kam aus den Beständen der Kampfflugzeugproduktion. Im Juli 1948 begann dann die 10-jährige Serienfertigung.

Der Serie I 80-inch

Serie I Fertigunglinie
Im April 1948 wurde das Fahrzeug dann auf der Amstadamer Motor Show der Öffentlichkeit vorgestellt. Ende 1948 kam es dann auf den Markt. Es hiess einfach nur Land Rover und hatte einen Achsabstand von 80 Zoll (80-inch), was 2,032 Meter entspricht. Später als es mehrere Achsabstände gab, wurden diese Teil der Fahrzeugbezeichnung. Dieses erste Modell wurde bis 1954 gebaut. Es kostete 540 £. Rover rechnete zu Begin der Planung mit 50-100 Stück, später mit ca. 200 Einheiten pro Woche, was jedoch zu niedrig angesetzt worden war, es wurden 3.048 Fahrzeuge im ersten Jahr und 1949 schnellte die Zahl bereits auf 8.000 hoch. 1950 verdoppelte sich die Anzahl auf 16.000 Fahrzeuge pro Jahr das Werk. Die Stückzahl pro Woche stieg auf 1.000.

Das Fahrzeug war sehr spartanisch ausgestattet. Der Rahmen war auch nicht mehr verzinkt, wie bei den Prototypen. Es gab einen vorderen Bereich für Fahrer und Beifahrer und dahinter eine Ladefläche mit längs verlaufenden Kästen über den Hinterrädern. Ein Pick-Up, wenn man so will.
Das Stoff- oder Metalldach mit Seitenteilen aus Metall (und seitlichen Fenstern bei Exportmodellen), die zweiteilige Türen mit Perpex Verglasung und die Heckklappe nannten sich Allwetter-Ausrüstung. Sie gehörten zur Standardausstattung und konnten leicht abgenommen werden. Das Stoffdach gab es in zwei Variationen. Eines welches das gesamte Fahrzeug überdachte (full-length) und eines welches nur die Fahrerkabine (driver type), also die Vordersitze abdeckte. Bei letzterer konnte die Rückseite abgenommen werden, so dass die Kabine nach hinten offen war.
Motorisiert wurde der Land Rover durch einen 50 PS (37 kW) 1,6 Liter Benziner vom Rover P3 60.
Das 80-inch Modell besaß ein 4-Gang Schaltgetriebe, permanenten Allradantrieb und Freilaufnaben an der Vorderachse so dass nur beim Vorwärtsfahren und Beschleunigen alle vier Räder angetrieben wurden. Bei Rückwärtsfahrt wurde nur die Hinterachse angetrieben, aber die Vorderachse konnte zugeschaltet werden. Ein Untersetzungsgetriebe war ebenfalls vorhanden. Optional wurden Kraftentnahmestellen am Verteilergetriebe und an der Hecktraverse angeboten. Bei dem 4-Gang Getriebe waren der erste und zweite Gang unsynchronisiert, der dritte und vierte hingegen synchronisiert.

Als Extras wurden angeboten:

  • Äussere Richtungsanzeiger, die oben am Scheibenrahmen befestigt wurden
  • Heizung,
  • für Exportmodelle, hochklappbare, gepolsterte Rückbänke (über den hinteren Radkästen) für jeweils 2 Personen
  • Aufklappbare Luftklappen unter der Windschutzscheibe
  • Gummibeläge für das Brems- und Kupplungspedal
  • Reserverradhalterung für die Motorhaube (das Reserverrad ist im Standardfahrzeug hinter den Vordersitzen gelagert)
  • Anhängerkupplung für Erntemaschinen
  • Anhängerkupplung für gleichzeitige Verwendung bei montierter hinterer Kraftentnahme
  • Alternative Anhängekupplung
  • Hintere Kraftentnahme (für Riemen, Spindel oder Achse)
  • Mittlere Kraftentnahme (für Keilriemen)

Bereits nach einem halben Jahr verlangte die Kundschaft mehr Komfort und Land Rover lies von Tickham, Mulliner und Abbey Panels den ersten, aber nicht erfolgreichen, Station Wagon bauen. Es wurden nur 641 Einheiten verkauft. Ab 1950 baute Land Rover dann einen eigenen, weniger komfortablen Station Wagon, der dafür jedoch auch günstiger zu haben war. Bei der Technik gab es auch die ersten Änderungen. Die Hinterachse wurde durch eine höher übersetzte ausgetauscht, ebenso das Schaltgetriebe.

Von 1950 - 1954 wurde dann ein zuschaltbarer Allradantrieb bei normaler Übersetzung und permanenter Allradantrieb bei Untersetzung angeboten. Die Lampen wurden größer, stärker und hinter dem Kühlergrill hervorgeholt. Der Kühlergrill bekam seine typische umgedrehte T-Form. Die Standlichter wanderten von der Spritzwand auf die Kotflügel. Das Getriebe wurde leicht verändert.

Der Tankinhalt des Benziners betrug 45 Liter.

Der Serie I 107-inch

1953 traten zu dem 80-inch Modell zwei unterschiedlich ausgestattete, längere Modelle mit 107-inch Radstand als Pick-Up dazu, die dem 80-inch Modell bis auf die Maße, entsprachen. Erstmalig gab es nun auch eine Ganzmetall-Fahrerkabine, die hinten geschlossen war und ein Fenster besaß. Diese Modelle wurden bis 1958 gebaut. Die Standardversion für 635 £ und die Luxusversion "De Luxe" für 655 £. Zur Standardausstattung gehörten 2 Türen mit Perspex Seitenfenstern, Ganzmetallkabine mit einen hinteren Schiebefenster, ein Reserverrad (Bereifung 7" x 16"), Starterkurbel und Spiegel. Das "De Luxe" Modell hatte zusätzlich eine mit einem blauem Lederstreifen gepolsterte Kabinenrückseite, Türen mit Taschen und blauen Lederpolsterstreifen, Innenbeleuchtung mit Schalter, drei gepolsterte Sitze sowie äussere Türgriffe.
Spätestens ab 1954 gab es auf Basis dieses Rahmens auch einen Station Wagon mit 10 Sitzen.

Der Serie I 86-inch

1954 löste das 86-inch Modell das 80-inch Modell ab. Bis auf die geänderten Aussenmaße blieb fast alles gleich. Der Fahrerbereich wurde etwas verändert, die Pedale wurden etwas versetzt und die Türgriffe lagen nun generell aussen. Mit diesem Radstand wurde auch der erste Station Wagon angeboten, der den Namen auch verdiente. 3 Sitze vorne und 4 Sitze längs zur Fahrtrichtung im Heck, eine Tür anstatt einer Heckklappe sowie eine Ganzmetalkabine mit größeren hinteren Seitenfenstern und den bis heute typischen schmalen Oberfenstern im Dach machten das Modell aus. Die Truck-Kabine, also das hinten geschlossene Fahrerhaus, welches Standard bei dem längeren 107-inch Modell war, konnte bei dem 86-inch Modell als Option geordert werden.
86-inch Fahrzeuge wurden bis 1956 gebaut.

Der Serie I 88-inch

1957 löste dann das 88-inch Modell das 86 -inch Modell ab. Es entsprach soweit dem Vorgängermodell, aber ab jetzt gab es zu dem Benzinmotor den neuen 2,0 L Dieselmotor mit obenliegender Ventilsteuerung (Overhead Valves, oder OHV). Wie gehabt wurde es als die normale Arbetsvariante als auch als Station Wagon angeboten. Es wurde bis 1958 gebaut.

Der Serie I 109-inch

Ebenfalls im Jahr 1957 kam das 109-inch und somit das längste Series I Modell auf den Markt, er wurde auch Long Land Rover genannt. Es entsprach, bis auf die Maße, dem 88-inch Modell und wurde ebenso bis 1958 gebaut. Es wurde als Pick-Up mit Plane und geschlossener Truck-Kabine in den zwei Ausführungen Standard und DeLuxe angeboten.

Modelle

Zivile Varianten

Miltär

Behörden

Technik

Motoren

Motor Hubraum Zylinder Kraftstoff Leistung Drehmoment Bemerkung
1,6 L Benzin 1,6 L 4 Benzin 37 kW (50 PS) bei 4.000 U/min 108 Nm bei 2.000 U/min Gebaut von 1948 - 1951
2,0 L Benzin 2,0 L 4 Benzin 38 kW (52 PS) bei 4.000 U/min 136 Nm bei 1.500 U/min Gebaut von 1952 -
2,0 L Diesel 2,0 L 4 Diesel 38 kW (52 PS) bei 3.500 U/min 117 Nm bei 2.000 U/min Gebaut von 1957 - 1958

Rahmen

Es wird ein innen und aussen lackierter Leiterrahmen verwendet.

Antrieb

Die Serie I ist mit einem Vierggang-Schaltgetriebe und Untersetzungsgetriebe ausgestattet. Nur der dritte und vierte Gang sind synchronisiert.
Das Fahrzeug besitzt einen permanenten Allradantrieb mit Freilaufnaben an der Vorderachse. Daher sind nur beim Vortrieb alle vier Räder angetrieben. Beim Rollen laufen die Vorderräder frei und beim Rückwährtsfahren sind nur die Hinterräder angetrieben, es sei denn man schaltet den Allradantrieb (nur in der Untersetzung möglich) für Rückwärtsfahrt dazu, hier Front Wheel Drive Lock genannt.
Siehe auch Allradantrieb.

Optional konnten Entnahmestellen für Rollenantriebe (Fahrzeugmitte und hinten) geordert werden. Mittels dieser Antriebe konnten Sägen, Pumpen, Kompressoren oder ähnliches betrieben werden. Die hintere Kraftentnahme konnte mit einer Rolle für Riemenantriebe, einer Spindel oder einer Achse versehen werden. Auf die vordere Stoßstange konnte eine Spindel montiert werden, die durch die hintere Kraftentnahme betrieben wurde, z.B. als Winde. Die mittlere Entnahmestelle am Getriebe bot eine Antriebsrolle für Keilriemen.

Fahrwerk / Achsen

Das Fahrzeug besitzt Starrachsen vorne und hinten, die mit semi-elliptischen Blattfedern gehalten und geführt werden. Die Federn sind mit Gummipuffern abgefangen und besitzen hydraulische Teleskopstoßdämpfer. Die Blattkonfigurationen waren wie folgt:

Vorderachse

Modell VIN Anzahl Blätter Breite (mm) Dicke (mm) Last (KG)
80" bis 862114 9 44,45 6 x 5,16
3 x 4,57
280
80" 862115 - 06113529
8670001 - 06200419
8680001 - 06300030
9 44,45 6 x 5,16
3 x 4,57
342
80" 06113530
06200420
06300031 -
9 63,5 9 x 4,2 237
86" / 88" von 1954 - 1958 10 63,5 1 x 4,36
9 x 3,57
277 (Fahrerseite)
230 (Beifahrerseite)
107" / 109" von 1954 - 1958 bis 57200469 9 63,5 4,2 340 (Fahrerseite)
288 (Beifahrerseite)
107" / 109" von 1954 - 1958 ab 57200470 11 63,5 4,3 340

Hinterachse

Modell VIN Anzahl Blätter Breite (mm) Dicke (mm) Last (KG)
80" von 1948 - 1953 9 oder 10 44,45 7 x 5,56
2 x 4,76
oder
10 x 5,16
206 (Fahrerseite)
165 (Beifahrerseite)
86" / 88" von 1954 - 1958 11 63,5 10 x 4,76
1 x 6,35
313 (Fahrerseite)
263 (Beifahrerseite)
107" / 109" bis 121601061 sowie 102" SW bis 87060061 10 63,5 1 x 6,35
7 x 4,76
2 x 7,93
381 (Fahrerseite)
326 (Beifahrerseite)
107" / 109" Station Wagon 107" von 87060062 - 131700042
109" von 121601602 - 121700416
11 63,5 1 x 6,35
6 x 4,76
4 x 7,93
525 (Fahrerseite)
460 (Beifahrerseite)
88" Feuerwehr / 107" / 109" Feuerwehr ab 111703274
107" ab 131700042
109" ab 121700417
8 63,5 7,1 525 (Fahrerseite)
460 (Beifahrerseite)

Lenkung

In dem Fahrzeug wurden zwei Typen von Lenkgetriebe verbaut. Zum einen vom Typ Schneckengetriebe und zum anderen die Weiterentwicklung dessen, Typ Kugelumlauflenkung. Ersteres hatte ein Umsetzungsverhältnis von 15:1, welches mit ca. 2,5 Umdrehungen von Lenkanschlag zu Lenkanschlag gebracht werden konnte. Das andere, modernere Getriebe hatte eine Übersetzung von 15,6:1. Hier brauchte es dann schon 3,3 Umdrehungen des Lenkrads von Anschlag zu Anschlag.

Zubehör

Quellen

  • Nick Dimbleby: Das grosse Land Rover Buch. Heel, Gut Pottscheid 2008, 978-3-89880-946-7
  • Land Rover Benutzerhandbuch für die Serie I, 1948