Rover-V8 - Megasquirt/Zündanlagen
Inhaltsverzeichnis
Verteilerlose Zündanlage in Verbindung mit Megasquirt
Auf den ersten Blick scheint es so, als wäre die Megasquirtbedienung schon komplex genug und daß man froh sein könnte, die Zündung dem Verteiler überlassen zu können. Aber eigentlich ist es beinahe schade, sich die Option entgehen zu lassen und den Verteiler nicht zu entsorgen. Im Grunde sind die Verteiler ja nicht schlecht und tun ihren Dienst. Aber es bleibt ein mechanisches Bauteil, das einem Verschleiß und leider oft auch Wartungsmangel unterliegt, und bei Verteilerkappen und Finger hat man permanent Ärger mit Nachbauteilen - selbst wenn sie neu sind; Originalteile sind dann eben entsprechend teuer. Darüber hinaus sind Verteiler generell etwas empfindlich auf Feuchtigkeit. Und man bekommt nicht unbedingt gleich mit, wenn die Funktion durch Schwergängigkeiten der Unterdruckverstellung (=> Verbrauchsanstieg) als auch Fliehkraftgewichte (=> Leistungsverlust) im Laufe der Zeit nachlässt. Aus heutiger Sicht (und wenn man fairerweise neue und tadellos arbeitende Verteiler mit einer verteilerlosen Anlage vergleicht) ist der größte Nachteil, daß ein Verteiler immer einen Kompromiß darstellt, was die Verstellinie des Zündzeitpunktes über die Motorbetriebsbedingungen angeht. Wechselt man im Zuge von Megasquirt auf eine verteilerlose Anlage, wird man sich für die Zündkennfelderstellung zwar auch am Verteiler orientieren (hinter dessen Auslegung stecken ja immerhin etliche Versuchsdurchläufe der Ingenieure in Solihull), aber trotzdem gestatten sich dann Abweichungen, die kein Verteiler mitmachen könnte.
Ford-EDIS
Die Ford-EDIS - Zündanlage ("Electronic Distributorless Ignition System") ist für den Rover V8 die absolut am weitest verbreitete Option. Aus nachvollziehbaren Gründen - Die EDIS-Anlange findet sich an Ford-Modellen aus den 90er Jahren. In Europa waren Versionen für 4- und 6-Zylinder üblich, während es in den USA auch eine für 8-Zylinder gab. Die Spezifikationen, für die man es entwickelte (Drehzahlbereich der Motoren als ein Beispiel) qualifizieren es hervorragend auch für den Rover V8. Dadurch, daß man auch in Deutschland Modelle mit EDIS kaufen konnte, lassen sich Bauteile bei hiesigen Ford-Händlern bestellen aber auch auf Schrottplätzen herschaffen. Einzig das Steuermodul für den V8 gab es hierzulande eben nie, es wird aber von Händlern im Internet mit guter Verfügbarkeit angeboten, dazu später mehr.
Die EDIS arbeitet nach dem "Wasted Spark" Prinzip. Das bedeutet, daß zwei Zündkerzen von einer Zündspule auf einmal gefeuert werden. Nur einer der beiden Zündfunken soll eine Verbrennung anstoßen, der andere Zündfunke feuert "in´s Leere". Anders beschrieben: Der "sinnvolle" Zündfunken kommt, wenn der Zylinder die Kompression vom Frischgas fast beendet hat und da dann "so-und-soviel" Grad vor dem oberen Totpunkt. Bis jetzt ist das genauso wie bei den Verteilern. Der zweite Zündfunken kommt auch entsprechend viele Grad vor dem OT, aber dann, wenn der Kolben seinen vierten Arbeitstakt fast beendet hat. Dort, in den Resten des Abgases die noch ausgestoßen werden, stört er überhaupt nicht. Er ist "verschwendet" (englich: "wasted"). Es ist möglich, daß die Zündfunken mit unterschiedlicher Intensität erzeugt werden - das dann, weil die Gase im Gemisch leitfähiger wären, als im Abgas; womit der "sinnvolle" Funken auch sinnvollerweise stärker wäre als der "Verschwendete".
Verbindung mit Megasquirt
Das EDIS System kann man als eine "Stand-Alone" Lösung verstehen. Man baut es parallel zu Megasquirt in das Auto ein und wenn keine Verbindung zur MS existiert, dann würde es trotzdem Zündfunken abgeben. Nun ist eine Verbindung zur MS aber unabdingbar, denn EDIS gibt der MS ein Drehzahlsignal ohne das die MS gar nicht arbeiten könnte. Im Gegenzug gibt die MS an das EDIS eine Rückmeldung, welcher Zündzeitpunkt gerade gewünscht ist. MS errechnet sich den nötigen Zündzeitpunkten aus den Motorbetriebsdaten und, ganz wesentlich, aus dem Zündkennfeld das man ihm einprogrammiert hat.
VR-Sensor (OT-Geber)
Der erste notwendige Baustein ist nun also der Drehzahlsensor. Es handelt sich um einen VR-Sensor ("Variable Reluctor"), der ganz ohne Mechanik auskommt und überaus zuverlässig ist. Der VR-Sensor benötigt ein Triggerrad (klick), das er überwachen kann. Das Triggerrad hat 35 Zähne; eigentlich würde man für 360°-Abbildung ja 36 Zähne benötigen. An dem fehlenden Zahn (beim V8 liegt er 5° vor dem VR-Sensor) erkennt EDIS, in welchem Winkel genau die Kurbelwelle steht; quasi als OT-Signal (Oberer-Totpunkt).
EDIS-Modul, Kontrollmodul
Der VR-Sensor gibt das Signal an das Kontrollmodul. Dieses wurde ja etwas weiter oben schon angesprochen. Das EDIS-Modul sieht aus wie ein rundliches, dickes Flacheisen. Man kann es nicht öffnen, oder verändern. Das eigentlich schöne ist, daß es für die Zündung einige Details ("Dwell", Schließwinkel; Zündspulenspezifische Dinge) zu wissen gibt, die das EDIS-Modul aber schon weiß, weil es ja auch mit ganz bestimmten Zündspulen betrieben wird. Als MEgasquirtnutzer muß man sich um einige Dinge also nicht kümmern. Zudem ist das Modul außerordentlich "stabil", auch in elektronischer Hinsicht. Fehlt dem EDIS-Modul das Zündzeitpunktsignal der ECU, schaltet es in ein Notprogramm und das bedeutet, daß es fixiert auf 12° vor OT feuert. Damit ist der Motor noch zu starten (deswegen kein höherer Wert) und mit sehr viel weniger Leistung noch in die Werkstatt zu fahren; Vollgas sollte dabei dann vermieden werden. Um die Justierung des VR-Sensors zu prüfen hat das EDIS-Modul im Kabelstrang einen kleinen STecker eingespliced, den man ziehen kann und EDIS damit in den Notlauf zwingt. Weil man weiß, daß der Zündzeitpunkt nun bei 12° liegen müsste, kann man den Sensor danach ausrichten
Zündspulen
Bei Zündspulen gibt es von Ford zwei verschiedene. Einmal einen Block mit 4 Zündkabelsteckern und einen Block mit deren 6. Letzerer ist nur für die 6-Zylinder zu verwenden, für den V8 werden zwei der 4er Blöcke genommen. Und hierbei kann (genauso wie für den VR-Sensor) auf Schrottplätzen fündig werden. Man muß gar nicht mal Sorge haben, daß man dort auf defekte Teile stößt. Natürlich kommt so etwas vor, allerding derart selten, daß man in MS-Foren immer zuerst darauf gestoßen wird bei Fehlfunktion an die eigene Verkabelung zu denken, anstatt von defekten Bauteilen auszugehen.
Zündkabel
Die Zündkabel haben spezifische, wasserdichte Stecker. Die Zündkabel, die man auf den Schrottplätzen, bspl. von einem Escort mitnimmt, sind für ein Provisorium zu verwenden aber eigentlich zu kurz. Außerdem sind es günstige Konfektionskabel, bei denen im Laufe der Zeit Brüche im Kern auftreten können. Man könnte aber solche Kabel nehmen, um aus Meterware passende Kabel selbst zu bastel. Die eventuell bessere Lösung ist, die Firma "Magnecor" zu bemühen, passende herzustellen und heimzuschicken. Es gibt eine Dependence (klick) in England. Man hat eine gewisse Auswahl an Kabeldicken- und Qualitäten. Ein nicht wirklich schlechter Kompromiß sind die 8mm Electosport80 Kabel. Eine ÜBersicht über die Magnecorkabel zeigt sich hier. Ein .pdf eines Bestellformulares öffnet sich hier. Magnecorkabel müssen nicht mehr als Verschleißteil gelten. Es gibt aber selbstverständlich auch andere Produkte in dieser Sparte.
Warum das alles?
Mit der EDIS bekommt man eine günstige, äußerst zuverlässige, leistungsfähige und wasserdichte Lösung einer Zündanlage. Eigentlich alles, was man sich wünschen kann.
Schematische Darstellung EDIS
Für eine schematische Übersicht des EDIS-Systems in Verbindung mit MS hier klicken: (Klick)
Einbau an einem Rover-V8
Der VR-Sensor mitsamt Triggerad; an einem Kurbelwellenschwingungsdämpfer der für die "alten" Keilriemen vorgesehen ist:
Die Zündkondensatoren (Original Rover. Vorgesehen für 3.5er, hier 2x für je einen Zündspulenblock):
Die beiden Zündspulenblöcke:
Links
Beispiel-links auf einen Händler, bei dem man das nötige bestellen kann:
Für Triggerräder:
Für EDIS-Komponenten:
Andere Optionen
Hier müssten eigentlich COP-Zündspulen (Coil Over Plug) und Einzelzündspulen besprochen werden. Das ist alles mit Megasquirt zu machen. Man muß aber schon gute Gründe haben, das zu tun und nicht (wie nahezu alle anderen) sich an die Ford-EDIS zu halen. Aus Mangel an Erfahrungen damit kann der Autor o.g. Artikel das nicht leisten.
