Überholung eines GKN Overdrives

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Kurz & Knapp
Fahrzeug alle mit GKN Overdrive
Kategorie D
Zeitaufwand > 10h
Werkzeug gute Werkstattausrüstung
Ersatzteile siehe Text

Vorab einige Infos zur Selbsthilfe

Die Liste von Fahrzeugen, die mit einem Overdrive ausgestattet waren ist relativ lang. Angefangen über Jaguar, Triumpf, MG, Volvo, Ford, Opel bis hin zu Ferrari wurden gerne Fahrzeuge mit Vierganggetriebe mit einem Overdrive ausgestattet. Die Basis all dieser Zusatzgetriebe bildet das Laycock de Nomanville Overdrive mit dem Merkmal, dass es sich um ein Getriebe mit der Eingangswelle auf der einen und der Ausgangswelle auf der anderen Seite handelt, ein „Durchgangsgetriebe“ also, das einfach hinten am Schaltgetriebe angeflanscht wird. Der GKN Overdrive basiert ebenfalls auf dem Laycock Overdrive, mit dem Hauptunterschied, dass der GKN (R-Type) Overdrive Ein- und Ausgang auf der gleichen Seite hat. Er nimmt sozusagen das Drehmoment vom Schaltgetriebe über die innen liegende Eingangswelle auf und gibt es über das konzentrisch auf der Eingangswelle sitzende Zahnrad im Verteilergetriebe (LT230) des Land Rovers wieder ab. Der GKN R-Type Overdrive basiert auf dem Laycock J-Type. Das „R“ steht für „reverse“, was eine umgekehrte Drehrichtung im Vergleich zum J-Type bedeutet. Viele Teile sind zwischen R-Type und J-Type austauschbar, aber nicht der Planetenradsatz und das zugehörige Sonnenrad, weil durch den umgekehrten Drehmomentverlauf die Zahnrichtung ebenfalls umgekehrt ist. Im Internet ist relativ viel Material zu finden, wenn man nicht nur nach „GKN Overdrive“ sucht, sondern eben auch nach „Laycock“, bzw die oben genannten Automarken in Verbindung mit dem Begriff „Overdrive“. Die meissten Suchergebnisse sind allerdings englischsprachig.

Funktion

Zum Funktionsprinzip des Overdrive findet man ebenfalls viel im Internet. An dieser Stelle sei deshalb nur folgendes erwähnt: Der Overdrive ist im Wesentlichen ein schaltbares Planetengetriebe. Ein- und ausgeschaltet wird es mit einer elektrohydraulisch betätigten Konuskupplung, die im Direktgang mit Federkraft den Planetenradsatz überbrückt und das Drehmoment direkt von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle leitet. Wird der Overdrive eingeschaltet zieht eine Hydraulik die Konuskupplung zurück in einen Bremsring. Da die Konuskupplung mit dem inneren Sonnenrad des Planetenradsatzes (welches nun fest gehalten wird) über eine Verzahnung verbunden ist, wird nun das Eingangsdrehmoment auf die Planetenräder geleitet. Das hat zur Folge, dass sich die Ausgangswelle (die mit dem äusseren Sonnenrad verbunden ist) nun um das Übersetzungsverhältnis schneller dreht. Gut erklärt und veranschaulicht ist das hier (englisch): http://www.uniquecarsandparts.com.au/how_it_works_laycock_overdrive.htm

Die Schnittzeichnungen erklären den Unterschied zwischen J-Type und R-Type:

GKN overdrives cut.jpg

Diese original Schnittzeichnung stammt von einem J-Type, also befindet sich die Ausgangswelle rechts und die Eingangswelle links. Beim R-Type muss man sich lediglich die Ausgangswelle auf der rechten Seite als hohles Rohr vorstellen, das aussen konzentrisch auf der Eingangswelle läuft.

GKN overdrives cut R-Type.jpg

Ich habe versucht, das mit einfachen Änderungen am Schnittbild darzustellen. Die Ausgangswelle, auf der das schrägverzahnte Zahnrad sitzt ist blau dargestellt und die Eingangswelle rot. Der dünne Zapfen auf der roten Eingangswelle sitzt im rückwärtigen Deckel des R-Type (grün) in einem Bronze Lager. Die Konuskupplung befindet sich übrigens in der oberen Hälfte des Schnittbildes im Oberdrive Modus (Konuskupplung sitzt im Bremsring) und im unteren Teil des Bildes im Direct Drive Modus (Konuskupplung sitzt auf der Ausgangswelle).

Die beste und detaillierteste Reparaturanleitung für ein Laycock J-Type findet man hier:

Mit etwas technischem Verständnis und den oben eingefügten Schnittzeichnungen ist die technische Verwandtschaft zwischen dem Laycock J-Type und dem GKN R-Type gut erkennbar und die Vorgänge sind somit übertragbar. Im hydraulischen Teil sind beide ODs nahezu identisch. Der Dashpot (Druckregler und –speicher) ist etwas anders aufgebaut. Ölpumpe und Filtereinsatz, sowie das elektrische Ventil sind gleich. Das Gehäuse des R-Type macht einen etwas stabileren Eindruck. Beim R-Type Gehäuse fehlt das eingeschraubte Relief Valve, vermutlich aufgrund des geänderten Dashpot Designs.

Werkzeuge

Für die Arbeiten am OD sind folgende Spezialwerkzeuge nötig. Zum Entfernen der Deckel im Hydraulikteil des Overdrive benötigt man einen einstellbaren Stirnlochschlüssel mit 5mm Stiften. Alle drei Deckel (Hydraulikpumpe, Hochdruckfilter, Druckspeicher) lassen sich recht leicht entfernen, wenn man sie zuerst mit einigen Hammerschlägen prellt und damit lockert. Ein weiteres „Spezialwerkzeug“ ist ein einfacher Bleistift. Er ersetzt das Laycock Spezialwerkzeug L401. Man benötigt das L401 um den Ventilkörper des Druckspeichers (Dashpot) aus dem Getriebegehäuse zu bekommen. Es fasst den Ventilkörper durch die Regelbohrung mit einem Haken und ermöglicht das Herausziehen, ohne die empfindliche Regelbohrung im Ventilkörper zu beschädigen. Ich habe einfach den Bleistift mit dem Hammer in diese Bohrung geklopft und den Ventilkörper am Bleistift aus dem Gehäuse gezogen. Da der Ventilkörper nur durch die O-Ringe im Gehäuse gehalten wird geht dies ohne das Risiko den Bleistift abzureissen. Danach habe ich den Bleistift mit einem anderen Holzstäbchen wieder aus dem Ventilkörper geklopft. Das dritte „Spezialwerkzeug“ ist eine hydraulische Werkstattpresse mit passenden Druckstücken zum Einpressen von Lagern und Dichtringen. Meine einfache 10to Presse hat sowohl für die Demontage, als auch für die Montage problemlos gereicht.

Bestandsaufnahme defekter Overdrive

Ich konnte das Getriebe günstig in defektem Zustand zum Preis von 100,- Schweizer Franken erwerben. Fehlerdiagnose war ein Durchrutschen des Getriebes im direkten Gang. Das Getriebe konnte ohne Widerstände gedreht werden, so dass auszuschliessen war, dass es im Inneren einen dramatischen Defekt oder einen Bruch von Komponenten gab. Die Demontage des Getriebes ergab 2 Defekte, abgesehen davon, dass es innen völlig verdreckt war und alles von einer dicken, klebrigen schwarzen Schicht bedeckt war. Der erste und offensichtlichste Fehler war (wie das Fehlerbild schon vermuten liess) eine verschlissene Konuskupplung. Der innere Belag der Konuskupplung war fast völlig verschwunden und erklärte damit das Durchrutschen des Overdrives im direkten Gang. Es erklärt ebenfalls die völlige Verdreckung des Overdrives. Der abgeschliffene Kupplungsbelag hat das Getriebe innen total zugekleistert, was auf zu lange Ölwechselintervalle schliessen lässt.

Defekte Konuskupplung.jpg

Erkennbar auf dem Foto ist, dass der äussere Kupplungsbelag mit ca. 2mm Stärke noch vollständig vorhanden ist, aber der innere Belag völlig abgeschliffen. Zum Vergleich die neu belegte Kupplung von Overdrive Repair Services im Austausch

Neue Konuskupplung.jpg

Der zweite Fehler betrifft das Stützlager der Eingangswelle im hinteren Lagerdeckel. Es war stark ausgeschlagen. Das Problem scheint nicht ungewöhnlich zu sein.

Stuetzlager.jpg

Die Lagerung besteht aus einer gewickelten Bronzebuchse mit Stahlrücken. Die Buchse sass bereits lose im Lagerdeckel und hat sich wohl schon mitgedreht. Auch zwischen Welle und Buchse war sehr hohes Spiel. Zum Glück ist im Lagerdeckel genug Fleisch, dass man eine selbstgedrehte Buchse einpassen kann. Der Wellenstumpf ist zylindrisch mit einem Mass von 14,25mm. Im Getriebe gab es durchaus Späne zu finden, so dass ich nicht sagen kann welches Ursprungsmass der Zapfen hatte. Die Buchse hat aussen 19,0mm und innen 14,4mm. Die Bohrung im Lagerdeckel ist auf 19,15mm aufgeweitet.

Ersatzteile

Lieferadressen

Neuteile

Name Bezeichnung, Lieferant, Preis
Hauptlager: Normbezeichnung = 6011, 55x90x18, beidseitig abgedichtet, C3 ( NTN 6011LLU), 10,- €
Drucklager Konus Kupplung: Normbezeichnung = 98209 (od. SC0922), 45x85x11, offenes Lager, Lagerluft C3, 17,50€
2 Wellendichtringe: Normbezeichnung = 40x52x7, 7,-€
Eingangslager VTG: Normbezeichnung = SKF BR18790/BR18720 , 50,8x85x17,46 zöllig, 15,-€
4 Kupplungsfedern: OD118978 (bei Devon 4x4) für R-Type, 12,- GBP
Wellenscheibe: OD119383 (bei Devon 4x4) für R-Type, 10,- GBP
Expansion Tank: OD119499 (bei Devon 4x4) , 12,- GBP
OD Gasket Main Body OD119476 (bei Devon 4x4) , 9,- GBP
Gasket to Transfer Box: FRC5413 (bei Devon 4x4) , 2,- GBP
Hochdruckfilter: NKC23 (bei Overdrive Repair Services) für R-Type, 12,- GBP
Dichtungssatz: JGSK (bei Overdrive Repair Services) für J-Type incl. O-Ringe, 24,- GBP
Konuskupplung: NKC40E (bei Overdrive Repair Services) für J-Type, im Austausch, 78,- GBP


Der komplette Preis für die Überholung lag also 2014 bei rund 260,- € plus 100,- CHF für den defekten OD.

Der Dichtungssatz von Overdrive Repair Services ist für einen J-Type OD und beinhaltet deshalb den Wellendichtungsring für den J-Type, der im R-Type nicht benötigt wird. Deshalb die beiden Dichtungsringe 40x52x7 für den R-Type separat bestellen, sowie die Flächendichtungen, die der R-Type erfordert.

O-Ringe

Alle O-Ringe sind Bestandteil des Dichtungssatzes von Overdrive Repair Services, aber von Fall zu Fall kann es hilfreich sein die Masse der O-Ringe zu kennen. Auf der Buckeye Triumphs Website hat man sich die Mühe bereits gemacht und ich stelle die Daten hier zur Verfügung (ohne Gewähr). Alle Masse in Inch:

O-Ringe für J Type Overdrive Anzahl Innendurchmesser " Stärke " Aussendurchmesser "
Operating Piston 2 1 1/8 1 1/4
Pump Plug 1 15/16 1/16 1 1/16
Pump Body 1 11/16 1/16 13/16
Dashpot Plug 1 1/8 1/16 1 1/4
Dashpot Sleeve 1 1 1/16 1 1/8
Relief Valve Body (large) 1 1 1/16 1 1/8
Relief Valve Body (small) 1 1 3/8 1/16 1 1/2
Solenoid-Operating valve-outside valve 2 1/2 1/16 5/8
Solenoid-Operating valve-valve end 1 1/4 1/16 3/8
Solenoid-Operating valve- valve stem 2 5/32 1/16 9/32

Kupplungsfedern

Feder Länge aussen innen Draht Windungen
gebraucht, (Buckeye Triumph) 52,6 – 53,2 14,9 8,9 2,97 12,5
gebraucht (mein OD) 54,1 – 54,2 14,9 8,9 3 12,5
Neu (Devon4x4) 53,7 14,9 8,9 3 12,5

Demontage

(die Bilder zeigen zur besseren Erkennbarkeit bereits gereinigte Komponenten) Die Zerlegung des OD bereitet wenig Probleme. Da viele Ods von Ölundichtigkeiten geplagt sind, empfiehlt sich zuerst eine gründliche äusserliche Reinigung vor Beginn der Arbeit. Einige Sicherungsringe auf den Wellen sind einfache Spannringe ohne die Augen, die man von Seegeringen gewohnt ist. Von daher gestaltet sich die Entfernung mit einer kleinen Seegeringzange etwas fummelig. Normalerweise ist die Adapterplatte (zum LT230) aus Stahl mit dem Eingangszahnrad des LT230 bereits separiert oder im Auto am VTG geblieben. Hier im Bild rechts

Komplett.jpg

Am OD werden nun die ½“ Muttern und die beiden Inbusschrauben gelöst und der vordere Teil des Gehäuses kann abgenommen werden. Zum Vorschein kommt der Aussenring des Planetenradsatzes (im englischen als Annulus bezeichnet) mit dem innen liegenden Planetenradsatz. Diese Glocke kann einfach mitsamt Planetenradsatz von der Welle gezogen werden und darunter wird die Welle, sowie die Innenseite der Konuskupplung sichtbar. In der Glocke befindet sich der Planetenradsatz, der Rollenfreilauf (englisch: unidirectional clutch) und die Druckscheibe aus Bronze (englisch: Thrust washer).

Planetenradsatz.jpg

Nun wird der rückseitige Deckel abgeschraubt, unter dem der Antrieb der Ölpumpe, sowie die Federbrücken der Konuskupplung über den dazugehörigen Hydraulikkolben sichtbar werden. Nach lösen der 4 Muttern auf den Federbrücken wird die Konuskupplung mitsamt ihrem Drucklager und dem Drucklagerträger nach vorne aus dem Gehäuse von der Welle gezogen. Nun wird die Ölpumpe ausgebaut. Der Ausbau gestaltet sich am leichtesten, wenn man erst den Ölpumpendeckel (Stirnlochdeckel) entfernt, Rückschlagventil und den Zylinder mit einem Holzstäbchen aus dem Gehäuse drückt. Nun kann man den Sicherungsring von der Welle nehmen und den Exzenter aus dem Exzenterfolger holen. Erst dann kann man den Exzenterfolger mit dem Pumpenkolben herausnehmen.

Der Ausbau des Hochdruckfilters ist völlig problemlos. Die Innereien des Druckspeichers (Dashpot) lassen sich bis auf den Ventilkörper ebenfalls gut aus dem Gehäuse klopfen. Der Ventilkörper wird durch Einschlagen des bereits erwähnten Bleistiftes gezogen. Meiner Meinung nach muss man den Ventilkörper aber gar nicht aus dem Gehäuse ziehen. Er trägt zwar 2 O-Ringe, die aber im normalen Betrieb niemals undicht werden sollten und deshalb auch nicht unbedingt gewechselt werden müssen. Reinigen kann man alles, indem man es mit Bremsenreiniger durch vorhandene Bohrungen ausspült. Meine Empfehlung: Drin lassen und nur mit Bremsenreiniger ins Loch pusten.

Dashpot:

Von links nach rechts: Ventilkörper, Regelkolben, Einstellscheiben, Federn, Federtopf, Stirnlochdeckel. Oben ist der Zylinder des Dashpots

Dashpot.jpg

Hochdruckfilter: Gut zu erkennen, warum der Hochdruckfilter bei einem Ölwechsel auch gereinigt werden sollte

Hochdruckfilter.jpg

Ölpumpe: Von links nach rechts: Stirnlochdeckel mit federbelastetem Kugelventil, Ventilteller (die stufige Seite muss nach rechts zeigen), Zylinder, Kolben mit Exzenterfolger. Oben ist der Exzenter und seine Sicherungsclips.

Ölpumpe.jpg

Hydraulikventil:

Hydraulikventil.jpg

Das Kupplungsdrucklager kann nach entfernen des Sicherungsringes samt Träger sanft mit einem Schraubenzieher umlaufend abgehebelt werden.

Drucklager.jpg

Dass an der Konuskupplung nur der Belag auf der Innenseite verschlissen ist, lässt mich vermuten, dass die 4 Andruckfedern der Konuskupplung keinen ausreichenden Druck mehr aufbauen. Aus diesem Grund habe ich vorsichtshalber neue Federn bestellt. Ein Verschleissmass für die Federn habe ich leider nicht gefunden. Erstaunlicherweise stellte sich nach Lieferung der neuen Federn heraus, dass meine gebrauchten Federn noch die grösste Länge hatten. Lahme Federn sind also allem Anschein nach nicht am verschlissenen Innenring der Konuskupplung schuld.

Reparatur des Lagerdeckels

Die bereits erwähnte Lagerbuchse wird durch eine Buchse aus Rotguss ersetzt. Aufbringen einer konzentrischen Aufnahmefläche zum Bearbeiten der Buchsenaufnahme für die Eingangswelle und drehen einer Planfläche für den Kühlkörper.

Drehmaschine1.jpg

Die neue Lagerbuchse wird aus Lagerbronze gedreht und mit Schmiernuten versehen. Den Innendurchmesser der Buchse werde ich an die Welle anpassen. Die Aufnahme für die Lagerbuchse im Deckel bekommt eine radiale Querbohrung, damit der Lagerstumpf auch von der Rückseite mit Öl versorgt wird. Die rückwärtige Fläche des OD bekommt einen Kühlkörper aus der Elektronik um die Thermik ein wenig zu verbessern.

Ausdrehen der eingepressten Bronzebuchse

Ausdrehen.jpg

Querbohrung für verbesserte Schmierung

Querbohrung.jpg

Mit dem Dremel gefräste Ölnut von der Querbohrung ausgehend.

Ölnut.jpg

Die Querbohrung ist so angebracht, dass sie noch unter dem Ölniveau liegt.

Passt wieder tadellos

Welle-Deckel.jpg

Zusammenbau

Es versteht sich von selbst, dass alle Teile beim Zusammenbau geschmiert werden.

Als erstes habe ich den Adapter zum VTG zusammen gebaut. Das Lager wird auf einer hydraulischen Werkstattpresse in den Lagerschild gepresst. Wie an der schwarzen Lagerdichtung zu erkennen ist benutze ich nicht das original NTN Lager. Mal sehen ...

Eingangslager.jpg

Danach wird der Sicherungsring eingebaut und ebenfalls hydraulisch die Ausgangswelle des OD in das Lager gedrückt, nachdem die beiden Wellendichtringe in die Welle gepresst wurden.

Dichtringe1.jpg

Zur Veranschaulichung sind die Wellendichtringe hier lose auf die Welle gelegt. Sie werden sozusagen mit dem „Gesicht“ zueinander eingebaut, damit in beide Richtungen kein Ölaustausch stattfinden kann. In der Bronzebuchse, die hinter den Dichtungsringen sichtbar ist läuft dann die Eingangswelle des OD. Im folgenden Bild steckt sie zur besseren Veranschaulichung ohne Dichtungsringe in der Ausgangswelle.

Wellen.jpg

Die Wellendichtungsringe müssen bis zum Anschlag eingepresst werden, damit wirklich alle Dichtlippen auf der Eingangswelle tragen.

Dichtringe2.jpg

Zum Schluss sieht das Ganze dann so aus:

Adapter.jpg

Das Drucklager der Konuskupplung wird ebenfalls hydraulisch wieder in seinen Sitz gepresst.

Einsetzen der beiden Hydraulikkolben mit neuen O-Ringen

Kolben.jpg

Einsetzen des neuen Hochdruckfilters

Hochdruckfilter einsetzen.jpg
Hochdruckfilter Deckel.jpg

Einsetzen des Druckspeichers (Dashpot). Die Aussparung des Dashpot-Zylinders muss mit der Zulaufbohrung übereinstimmen

Dashpot2.jpg
Dashpot3.jpg

Zusammenbau der Konuskupplung

Konuskupplung Zusammenbau.jpg

Und Einsetzen der Innenwelle mit innerem Sonnenrad in die Konuskupplung

Konuskupplung Innenwelle.jpg

Bremsring auf das Hauptgehäuse aufsetzen

Bremsring.jpg

Danach Einbau der Konuskupplung mit Träger und Federn

Kupplungsbrücken.jpg
Kupplung im Bremsring.jpg

Die Welle wird dann einfach von der Seite der Konuskupplung her in den OD geschoben. Die Rückseite sieht nun so aus: (hier ist fälschlicherweise schon der Exzenter auf der Welle)

Welle eingeschoben.jpg

Um die Pumpe zu montieren muss erst der hintere Sicherungsring des Exzenters auf die Welle geklipst werden. Es ist der Sicherungsring, der KEINEN Anschliff hat.

Anschliff.jpg

Nun kommt der Exzenterfolger mit dem Kolben über die Welle. Erst jetzt kann man den Exzenter (im Gegensatz zum obigen Bild) auf seinen Platz zwischen Welle und Exzenterfolger popeln. Da auch der Pumpenzylinder noch nicht im Gehäuse ist hat man mit dem Exzenterfolger genügend Bewegungsspielraum, um den Exzenter gut einzufädeln. Jetzt wird der Sicherungsring MIT dem Anschliff auf die Welle gesetzt. Der Raum zwischen Welle und Exzenterfolger ist an der schmalsten Stelle so schmal, das kein unangeschliffener Sicherungsring Platz hätte. Erst jetzt wird von unten der Zylinder der Ölpumpe mit der Platte und dem Kugelventil wieder eingesetzt. Das geht einfach, weil der Kolben axial immer noch verschiebbar ist und gut eingefädelt werden kann.

Anschliff im Exzenter.jpg

Das Planetengetriebe ist der eigentliche Kern des ODs. Es sitzt zusammen mit dem Rollenfreilauf im Annulus. Wie herum der Rollenfreilauf eingebaut werden muss, erkennt man am Abrieb des Thrust Washers, der Druckscheibe aus Rotguss

Getriebe und Freilauf.jpg

Erst wird der Planetensatz auf die Eingangswelle geschoben

Planetensatz montiert.jpg

Dann kommen Rollenfreilauf und Druckscheibe drauf

Rollenfreilauf & Druckscheibe.jpg

Zum Schluss werden Annulus und Gehäuse aufgesetzt

Annulus montiert.jpg

Filtersieb einsetzen

Filtersieb.jpg

Nach Montage aller Deckel, deren Erklärung ich mir an dieser Stelle spare, sieht das ganze dann wieder so aus:

GKN OD fertig.jpg

Wichtige Themen

Ölwechsel:

Obwohl das Handbuch ein Ölwechselinterval von 55.000km vorschreibt, wird allgemein empfohlen alle 10.000km einen Ölwechsel durchzuführen. Der Zustand meines Overdrives bestätigt das, denn nur durch häufigeren Ölwechsel lässt sich der Abrieb der Konuskupplung zuverlässig aus dem Getriebe bekommen. Zudem sollte man auch den Schraubdeckel des Hochdruckfilters mit einem Stirnlochschlüssel entfernen und beim Ölwechsel auch gleich den Hochdruckfilter reinigen. Ein durch Kupplungsabrieb verstopfter Hochdruckfilter reduziert den Hydraulikdruck, der für die Betätigung der Konuskupplung nötig ist erheblich. Der Ölwechsel geht einfach vonstatten, weil alle Schrauben, sowie der Stirnlochdeckel des Hochdruckfilters leicht erreichbar sind.

Abdichtung:

Der OD wird über einen Adapter an das Verteilergetriebe LT230 geschraubt. In diesem Adapter befindet sich die Ölabdichtung, die den Ölraum des VTG mit Getriebeöl gegen den OD mit ATF Öl trennt. Diese Abdichtung ist einen Blick wert, da es häufiger vorkommt, dass eine Undichtigkeit Getriebeöl aus dem VTG in den OD eindringen lässt und diesen dann überfüllt. Die Funktion des OD leidet durch die Viskositätserhöhung dann ebenfalls.

Die Eingangswelle des OD ist mit 2 Wellendichtringen (40x52x7) abgedichtet. Sie sind sozusagen „mit dem Gesicht“ zueinander direkt nebeneinander in der Ausgangswelle eingepresst. Diese Besonderheit sorgt für die Abdichtung in beide Richtungen. Eine weitere Besonderheit ist die Abdichtung des Hauptlagers. Beim VTG läuft die Eingangswelle eigentlich zwischen zwei Kegelrollenlagern. Abgedichtet wird nach aussen durch den PTO Deckel.

Eingangswelle VTG.jpg

Diese Eingangswelle wird aber bei Montage des OD durch eine Eingangswelle im Adapter zum OD ersetzt. Gelagert wird diese Eingangswelle auf der Schaltgetriebeseite im standardmässigen Kegelrollenlager, auf der OD-Seite jedoch in einem beidseitig geschlossenem Rillenkugellager 6011, C3.

Hier blickt man auf die Adapterplatte zwischen VTG und OD und sieht das Rillenkugellager in der Adapterplatte.

Adapter Abdichtung.jpg
Aufbau Wellen.jpg

Hier ist die komplette Lagerung erkennbar. Das schrägverzahnte Zahnrad links ersetzt die Eingangswelle im VTG. Ganz links das Kegelrollenlager und in der Mitte das Rillenkugellager. Dazwischen sorgt die Federscheibe für die notwendige Vorspannung des Kegelrollenlagers. Normalerweise bekommt so ein Rillenkugellager einen zusätzlichen Wellendichtring spendiert, aber hier hat man wohl aus Platzgründen (man bräuchte ja auch 2 davon) darauf verzichtet und vertraut auf die Abdichtung des beidseitig abgedichteten Kugellagers (die ja eigentlich nur das Schmiermittel im Lager halten soll) als Öldichtung zwischen VTG und OD. Das scheint ebenfalls eine Schwachstelle zu sein, denn im Internet finden sich Quellen, die behaupten, dass „nur“ das original Lager von NTN (NTN 6011LLU) zuverlässig abdichtet. Wichtig für die Abdichtung ist ebenfalls, dass die Entlüftung von VTG und OD zuverlässig funktioniert.

Kühlung

Viele Berichte im Internet beziehen sich darauf, dass der OD extrem heiss läuft und das Öl beim Wechsel häufig nur als dunkle Brühe heraus kommt.

Öl alt neu.jpg

Links altes ATF Öl aus dem OD. Rechts frisches ATF Öl. Foto geklaut von Rainer4x4.

Die sowieso schon niedrige Ölmenge von ca 700ml ist also thermisch sehr stark belastet, obwohl die dunkle Färbung auch vom Abrieb der Konuskupplung kommen kann. Dabei liesse sich die Ölmenge einfach durch einen neuen Lagerdeckel mit grösserem Volumen auf der Rückseite des OD erhöhen und mit eingearbeiteten Kühlrippen auch besser kühlen. Diese Version meines Deckels trägt einen aufgeschraubten Kühlkörper.

Rippendeckel.jpg


Eine grosse Ölwanne für J-Type ODs gibt es bei Maximum Overdrive. http://www.maximum--overdrive.com/products.html . Möglicherweise fehlt am LT230 im Land Rover jedoch der Platz dafür, aber mit einem Zwischenrahmen liesse sich auch der original Deckel am OD rein volumenmässig vergrössern. Der Ansaugfilter muss dann um die Dicke des Rahmens nach unten gesetzt werden.

Da dies der erste Overdrive ist, den ich öffnen durfte, will ich keinesfalls für mich beanspruchen hier eine „Reparaturanleitung“ geschrieben zu haben. Dafür ist meine Erfahrung viel zu gering. Ich habe hier lediglich meine Beobachtungen und Vermutungen notiert, um anderen Selbstschraubern einen Überblick zu geben, was auf sie zukommt. Für einen einigermassen erfahrenen Schrauber stellt die Überholung des OD meiner Meinung nach kein Problem dar.

Fragen und Ergänzungen sind willkommen. Fragen bitte an s(ät)heiderei.ch

Downloads & Links

  • GKN Overdrive Manual, R-Type (anfragen)
  • Workshop Manual A-Type & J-Type (anfragen)
  • Teileliste J-Type (anfragen)
  • GKN LED Blinkcodes (anfragen)
  • Workshop Manual D-Type (anfragen)
  • Workshop Manual Laycock Overdrive (anfragen)

Anfragen an s(aet)heiderei(pünktchen)ch



Upload nach rechtlicher Abklärung oder Kontakt per Email

Ergänzung

Die Hydraulik des GKN Overdrives wird elektrisch angesteuert. Das elektrohydraulische Ventil wird dabei über einen Schalter am Ganghebel des Schaltgetriebes durch eine Elektronik angesteuert. Die Elektronik hat die Aufgabe über einen Drehzahlsensor zu erkennen, wann die Getriebedrehzahl für den Overdrive zu niedrig ist und zu einer Überlastung führen würde. Der Overdrive wird dann automatisch in den Direct Drive Modus geschaltet. Diese Elektronik macht auch häufig Probleme und kann recht einfach zu einer simplen Relaisschaltung umgebaut werden, die dann jedoch kein Sicherheitsfeature mehr besitzt.

Da es sich bei der Elektronik um eine einfache Drehzahlerfassung handelt, kann sie natürlich leicht durch eine kleine Microprozessorschaltung ersetzt werden. An die werde ich mich aber erst machen, wenn meine Original Box den Geist aufgibt.

Haftungsauschluss

Die hier veröffentlichte Anleitung wurde vom Autor nach Bestem Wissen und Gewissen erstellt. Dennoch kann es durch den Nachbau, bzw. den Ein-, Um- oder Anbau zu eventuellen Schäden am Fahrzeug kommen und die ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis) kann erlöschen. Ebenso können einige Umbauten ausschließlich dem Zweck eines Wettbewerbseinsatzes dienen und sind eventuell im Bereich der StVZO (Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung) bzw. der StVO (Straßenverkehrs-Ordnung) nicht zulässig. Das Forum und der Autor des jeweiligen Beitrages übernehmen hierfür keinerlei Haftung. Der Nachbau, Ein-, Um- oder Anbau geschieht immer auf eigene Gefahr.