Version vom 28. Februar 2011, 00:16 Uhr

Die Installation einer Megasquirt-2 mit Extra-Code 2.1.0 bei einem Rover V8

!! gegenwärtig noch stark in Bearbeitung (2-3/2011). Es folgen Erläuterungen und Beschreibungen der englischen Begriffe.

Die Betriebsparameter mit Tuner-Studio durchgespielt

Der Bildschirm

Menü "File"

Übersicht:

Keine Geheimnisse an dieser Stelle. Man beginnt hier, um ein neues Projekt zu starten. Eine ".msq" (Datei mit allen Betriebsdaten) kann geladen werden - oder gespeichert.

Menü "Option"

Menü "Data Logging"

Menü "Communication"

Übersicht:

Settings:

Data-Rate

MS-Baud-Rate:

Menü "Tools"

Übersicht:

Calibrate TPS: Hier wird das Gaspedalpoti kalibriert. Ein einfaches Tun. Man läßt das Gaspedal in Ruhe und klickt neben "closed-Throttle" auf "Get Current". Dann tritt man das Gaspedal voll durch und klickt neben "Full Throttle" auf "Get Current". TunerStudio sendet die Werte dann automatisch an die MS.

Calibrate Thermistors: Hier werden die beiden wichtigen Sensoren für die Kühlwassertemperatur ("CLT"-Sensor) und Ansauglufttemperatur ("IAT"-Sensor) kalibriert. Man braucht dazu entweder eine Tabelle, von der man die Werte übernehmen kann. Oder man macht an Eiswürfelwasser und kochendem Wasser (ggf. mit Thermometer) eigene Messungen. Es gibt eine Tabelle für die Sensoren der Rover-4CU ECU (Klick). Es scheint so, als würde der Sensor von der 4Cu ein anderer sein als der der 14CUx. Was bei der 14CU-Anlage allerdings gut geht ist, Sensoren von Bosch zu nehmen. Vom Gewinde und Stecker passt der CLT-Sensor 1:1 an die Stelle des Rover-Sensors also des 3.9er/4.2er Motors. Eine Tabelle zu Eichen bekommt man für die Bosch-Sensoren (hier). Als CLT paßt der Bosch NTC M12 (Teilenummer 0 280 130 026) und als IAT-Sensor der Bosch NTC M12L (Teilenummer 0 280 130 039). Beide kosten etwa 20€ und haben dieselbe Eich-kurve. Einen neuen Sensor für die Ansaugluft benötigt man sowieso. Es macht ein wenig Sinn, ohne daß es zwingend wäre, die beiden Sensoren von einer Firma zu haben - weil man dann für beide dieselbe Eichkurve hat. Macht´s etwas übersichtlicher. Der NTC M12L hat eine Spitze aus Kunststoff, so daß er etwas schneller ansprechen kann, als einer mit Messingkopf. Gleichwohl ist er stabil. Noch schneller sprechen mögl. Sensoren an, bei der eine kleine Kugel in einem Kunststoffkäfig sitzt. Bei aufgeladenen Motoren gibt es Sorgen, daß sich die Sensorspitze auflöst und Bruch in die Turbine gelangt. (Eichkurve und Data-sheet des NTC M12L).

Durch diesee Eichung erklärt sich u.a. auch, daß eine .msq von einem andern Fahrzeug meist nicht so 100%ig paßt. Wenn Eichpunkte anders gesetzt sind, dann passen die Kurvenverläufe der temperaturbezogenen Tabellen (insbesondere die für Warmlauf, Anlassen, etc.) nicht zu den eigenen. Und daher muß man hier meist etwas nachjustieren. Da hat es ein Serienhersteller einfacher, weil er immer nur EINE Sorte Sensor verwendet und die auch noch immer am selben Ort eingebaut sind. Anders herum ist die Kennlinie eines Sensors in Verwendung mit Megasquirt am Ende total egal. Es kommt ja gar nicht darauf an, daß er perfekt die tatsächliche Temperatur anzeigt. Macht doch nichts, wenn MS denkt, daß das Kühlwasser -2° kalt ist, während das Thermometer am Haus -10° anzeigt. Man hat in diesem Moment ja gar keine andere Wahl, als MS für -2° einzustellen (also in den Kaltstartkurven herumzuwurschteln). Und das gilt dann am nächsten Tag genauso wieder für die tatsächlichen -10°.

Calibrate AFR-Tables:

Sensor Calibration:

Trigger Wizard:

Menü "Basic-Setup"

Übersicht :

Engine Constants:

More Engine Constants:

Injector Characteristics:

Tach-Input Options:

More Ignition Options:

Noise-Filtering:

Rotary Settings:

VE-Table: Zu beachten ist, daß das Kennfeld darauf ausgelegt ist, im "Cruise-Bereich" das Gemisch mager zu halten. Die Bereiche über 3000U/min sind noch nicht allzu ausgefeilt. Die Bereiche, die man im Schubbetrieb (also bei höheren Drehzahlen und Drücken unter 40kPa) sind nahezu vernachlässigt worden, weil sie dank der Schubabschaltung praktisch nicht zum Tragen kommen - außer bei einer ASU (aber für eine ASU ist das angezeigte Kennfeld nicht eingerichtet). Man sieht, daß die Werte unterhalb des Leerlaufs (Drehzahl 500U/min, etwa 35-50kPa) etwas höher sind, als beim Leerlauf selbst (Leerlauf bei rund 800U/min, etwa 37kPa). Das dient dazu, dem Motor etwas mehr Kraft zu geben, wenn Verbraucher bzw. der Gang der Automatik eingelegt werden. Wenn man den Motor am Laufen hat und sich dann dieses Kennfeld dabei aufruft, dann sieht man sofort, in welchen Tabellenbereichen sich der Motor unter welchen Betriebsbedingungen bewegt - und hat dann schnell ´raus, wo man etwas verändern möchte.

AFR-Table: Hier erkennt man, daß und wo ein mageres Gemisch gewollt ist. Dieses Kennfeld dient als Ziel-Vorgabe - das ist durchaus wichtig - für Änderungen am Einspritzkennfeld und wenn im Betrieb eine Closed-Loop Regelung der Lambdasonde gewollt ist (in dem Beispiel dieser Anwendung darf die Lambdasonde während der Fahrt das Gemisch nicht korrigieren. Die Lambdawerte dienen hier nur zum Informationsgewinn, um anhand ihrer das Einspritzkennfeld anzupassen).

Spark Table: mit diesen drei Kennfeldern (insbesondere Zündkennfeld und VE-Kennfeld) hat man die bedeutendsten Steuergrößen parat. Dieses Zündkennfeld orientiert sich an mehreren anderen Kennfeldern, die man im Internet findet oder in fertigen Aftermarket-ECUs bekommt. Leider gelang es bisher nie, ein Kennfeld zu ergattern, das Rover in einen 4.0 oder 4.6Motor speicherte. Wer da aushelfen kann: Bitte unbedingt tun ;) !!. Im Zentrum der Tabelle, also in den Zeilen um 50-70kPa und Drehzahlen von 1500 bis an 3000U/min befinden sich relativ höhere Vorverstellungswerte. Das liegt daran, daß in diesem Bereich auch das Gemisch, wie schon gesagt, mager eingestellt ist - und die dadurch bedingte geringere Flammtemperatur benötigt mehr Vorzündung. Ein Verteiler kommt etwa auf 32° Vorzündung. Das ist weniger, als die 34°, die nach allgemeinen Regeln für einen Brennraum mit der "Open Wedge" Bauform, wie beim RoverV8, als Faustregel genannt werden. Es ist nicht verkehrt, sich daran zu orierentieren. Es dient der Sicherheit, bzw. schafft etwas Reserven. Wer weiß was er tut, und den heutzutage besseren Sprit und dann auch noch den klopffesteren Ethanolanteil zu werten sich traut, kann davon abweichen.

General, Lags:

Rev-Limiter:

EGO-Control:

Advanced User:

Startup / Idle

Cranking Settings:

Priming-Pulse:

Cranking Pulsewidth:

ASE-Percentage:

ASE-Taper:

Idle-Control:

Idle-Cranking-Settings:

Idle-Steps:

WarmUp - Enrichment:

Accel-Enrichments

Übersicht:

Accel-Enrich-Settings:

Accel-Enrich-Wizard:

Extended

Übersicht:

OutputPort Settings:

Barometric Correction:

Cold Advance

MAT Based Tiuming Retard:

MAT Correction Table:

MAT Correction Value:

Flex Fuel:

Knock Sensor Settings:

Over Run Fuel Cut:

Staged Injection:

Tacho Output:

Launch Control:

Table Switching Control:

Nitrous System:

Overboost Protection:

Idle Advance Settings:

Advanced

Übersicht:

Dwell Battery Correction:

Boost Control Settings:

CAN Parameters:

Experimental:

Debug Options:

Output Test Mode:

Idle Valve Test:

Injctor Sequence: