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| + | [[Kategorie:Begriffsklärung]][[Kategorie:Technik]] |
| − | [[Kategorie:Reiseberichte]] | + | Bei dem Pumpe-Düse System wird der Einspritzdruck für jeden Zylinder separat erzeugt. Das Pumpen- und Einspritzelement ist dabei kombiniert, so dass auf Einspritzleitungen verzichtet werden kann. Dadurch sind sehr hohe Drücke (>2.000 Bar) möglich, ohne dass Effekte auftretet, die bei einer Leitungsführung (Volumenerweiterung, Druckwellen) entstehen. Mittlerweile erreichen jedoch auch Common-Rail Systeme mit Einspritzleitungen diese Drücke.<br> |
| − | {{Infobox Tour
| + | Es wurde Ender der 1930 Jahre von der Dieselgruppe von GM, heute die [http://de.wikipedia.org/wiki/Detroit_Diesel Detroit Diesel Corporation] entwickelt. |
| − | |Breite = 300
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| − | |Name = Französische Alpen
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| − | |Laender = Schweiz/Frankreich/Italien/Deutschland
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| − | |Start = Köln
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| − | |Ziel = Französisch- italienisches Grenzgebiet in den Alpen, südl. von Genf bis Nizza
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| − | |KM = ca. 3.500
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| − | |Dauer = 10 Tage
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| − | |OnOffroad = 50/50
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| − | }}
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| − | __TOC__
| + | == Prinzip == |
| | + | In der Regel sind diese Systeme wie folgt aufgebaut: Durch den Zylinderkopf und die Pumpenelemente zirkuliert der Kraftstoff. Früher durch einen Magnetschalter betätigt, heute über [http://de.wikipedia.org/wiki/Piezotechnik Piezoschalter], wird kurz vor dem Einspritzzeitpunkt die Zirkulation in der Pumpe durch Schliessen eines Ventil unterbrochen. Dort befindet sich jetzt der Kraftstoff der eingespritzt werden soll. Über die Motornockenwelle betätigt, wird ein Stößel in den Hochdruckraum der Pumpe gedrückt, wobei der Druck schnell und stark ansteigt. Ist ein bestimmter Druck erreicht, öffnet sich die Düse gegen eine Feder und der Kraftstoff wird fein zerstäubt eingespritzt. Durch öffnen des Ventils bricht der Druck schlagartig zusammen, was für eine optimale Verbrennung förderlich ist, die Feder schliesst die Düse wieder. Der Einspritzvorgang ist für diesen Zylinder beendet, der Kraftstoff zirkuliert hier wieder. |
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| − | Am 10. Juni 2012 starteten wir mit einem [[Defender]] [[90]] und einem [[130]] in das französisch-italienische Alpengrenzgebiet. Die Höhenfahrt beginnt südöstlich des Genfer Sees bei [http://www.laclusaz.com/ Clusaz] und endet östlich von Nizza. Für die Tour haben wir 3 Wochen Zeit angesetzt um die Freiheit zu haben, von Tag zu Tag zu entscheiden ob gefahren wird und wohin. So erhoffen wir uns eine gute Mischung aus Fahrerei und Entspannung an schönen Orten.
| + | Ein Vorteil dieser Technik ist, dass der Ausfall eines Pumpenelements nicht zwangsläufig den Stillstand des Motors bedeutet, so wie es bei nur einem Pumpenelement der Fall wäre. Ein Nachteil, gerade in Zeiten der zunehmend verschärften Abgasnormen ist, dass es nur einen kleinen Bereich gibt, in dem die Einspritzung gesteuert werden kann. |
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| − | Image:LF_Reise_franz_Alpen_02.jpg|Das Schwabentor
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| − | Image:LF_Reise_franz_Alpen_01.jpg|in Freiburg.
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| − | == Anfahrt == | + | == Weiterführende Links == |
| − | Die Anfahrt startete im Raum Köln und führte uns zunächst nach [http://www.freiburg.de Freibug], etwas über 400 km Fahrt. Wir haben uns extra den Sonntag ausgesucht, um dem LKW Verkehr zu entgehen. In Freiburg haben wir uns für eine Nacht einen [http://www.camping-freiburg.com/index.php?lang=de Campingplatz] gebucht.<br>
| + | * [http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/diesel/pumpeduese.htm Pumpe-Düse bei KFZtech] |
| − | Am nächsten Tag ging es über bei Basel in die Schweiz, über die A5, A9 und die A1 immer westlich der Seen entlang nach Genf und von dort nach Clusaz.
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| − | == Tour 1 - Aravis Höhenweg ==
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| − | Von Clusaz auf der D909 Richtung Süden auf dem ''Col du Aravis'' begaben wir uns zu dem kleinen Souvenierladen-Dorf und bogen bei 45° 52.326'N 6° 27.915'E rechts ab. Nun folgten wir dem Höhenweg für ca. 15 KM. Die Strecke ist eine gut befestigte Schotterpiste. Das Wetter war regnerisch und kühl, dennoch hat die Landschaft ihren Reiz. Bei 45° 47.823'N 6° 26.009'E kehrten wir auf einen Kaffee in die kleine Hütte dort ein.
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| − | Image:LF_Reise_franz_Alpen_Aravis_HW_01.jpg|Blick vom Aravis Höhenweg.
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| − | Image:LF_Reise_franz_Alpen_Aravis_HW_02.jpg|Regen.
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| − | Image:LF_Reise_franz_Alpen_Aravis_HW_03.jpg|Schneehöhle.
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| − | Image:LF_Reise_franz_Alpen_Aravis_HW_04.jpg|Wanderhütte.
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| − | == Tour 2 - Abstecher in den Nationalpark ==
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| − | Image:LP_ParcNationalIMG_01.jpg|Aufg dem Weg in den Nationalpark.
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| − | Image:LP_ParcNationalIMG_02.jpg|Schöne Raststellen im Park.
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| − | Image:LP_ParcNationalIMG_03.jpg|Ein Landy an der Wanderhütte.
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| − | == Tour 3 - Cormet d'Arêches ==
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| − | Der nächste Ort zu dem wir fuhren war [http://www.france-voyage.com/frankreich-gemeinden/beaufort-29383.htm Beaufort]. Von Norden her starteten wir zur Staumauer des Lac de Saint Guérin und weiter zum Cormet Cormet d'Arêches. Die Staumauer wird von unten angefahren, oben angekommen ist ein kleiner Rast- bzw. Aussichtsplatz eingerichtet. Links am See vorbei geht der Weg weiter zum Pass. Ab ca. 1.750 Höhenmetern began es zu schneien. Der Pass liegt auf 2.100 Metern und war ebenfalls noch zugeschneit. Während es auf der nördlichen Seite geregnet und geschneit hat, schien auf der südlichen Seite auf 1.800 Metern die Sonne.
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| − | Image:LF_Reise_franz_Areches_01.jpg|Lac de Saint Guérin.
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| − | Image:LF_Reise_franz_Areches_02.jpg|Regen.
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| − | Image:LF_Reise_franz_Areches_03.jpg|Cormet d'Arêches.
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| − | Image:LF_Reise_franz_Areches_04.jpg|Auf 1.800 Meter südlich des Passes.
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| − | == Tour 4 - Col du Mont Cenis ==
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| − | Von unserer nächsten Tour stand nun ein erster Wechsel in südlichere Gegenden an. Wir fuhren zunächst nach Plagne um dort weiter südlich zu kommen, was aber in einer Sackgasse endete, da auf der südlichen Bergabfahrt nur unbefahrbare Skipisten liegen. Also zurück und auf die N90 über die A43/E70 nach Fourneaux, Termingnon und von dort nach Lanslebourg Mont Cenis. Dort begaben wir uns auf dei D1006 zum Pass, wo eine einfache aber nette Bar mit Hotel wartet. Ein paar Meter weiter bogen wir rechts runter zum Stausee ab. Südlich umfuhren wir diesen. Auf dem Weg befinden sich Bunkeranlagen und das [https://de.wikipedia.org/wiki/Forte_Varisello Fort de Variselle], welches leider nicht oder nicht immer zugänglich ist.
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| − | Bei der Auffahrt zum Fort, kann man nach rechts zum Lac de Roterel und weiter nach Italien fahren. Links am Fort vorbei kommt man über die Staumauer des Lac du Mont Cenis. Von dort oder bereits vor der Staumauer kann man hinunter in ein verlassenes kleines Dorf fahren.
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| − | Image:LP_Mont_CenisIMG_01.jpg|Bar und Hotel am Pass des Lac de Mont Cenis.
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| − | Image:LP_Mont_CenisIMG_02.jpg|Lac de Mont Cenis.
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| − | Image:LP_Mont_CenisIMG_03.jpg|Alte Bunkeranlagen am Lac de Mont Cenis.
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| − | Image:LP_Mont_CenisIMG_04.jpg|Der Weg zum Fort Variselle.
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| − | Image:LP_Mont_CenisIMG_05.jpg|Das verfallene Dorf unterhalb der Staumauer.
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| − | Image:LP_Mont_CenisIMG_06.jpg|Das verfallene Dorf unterhalb der Staumauer.
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| − | Image:LP_Mont_CenisIMG_07.jpg|Abendliche Impressionen am Lac du Mont Cenis.
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| − | Image:LP_Mont_CenisIMG_08.jpg|
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| − | == Tour 5 - Col de Sommeiller ==
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| − | Bei 45° 08,040'N 6° 50,592'E ist der, mit über 3.000 Metern, höchste legal befahrbare [http://de.wikipedia.org/wiki/Col_de_Sommeiller Punkt] der italienisch/französischen Alpen, wobei dieser Punkt noch auf der italienischen Seite liegt. Ein paar Meter weiter nördlich beginnt bereits Frankreich. Leider erreichten wir diesen Punkt nicht, da über etlichen Wegen zunehmend größere Schneebretter lagen. Es konnten nur ca. ⅔ des Weges geschafft werden. Der Start zur Auffahrt liegt in [http://de.wikipedia.org/wiki/Bardonecchia Bardonecchia], welches man gut über die A32 erreichen kann. Nach der Abfahrt von der Autobahn, im Kreisverkehr sofort rechts abbiegen und der Straße durch Les Issard und Rochemolles folgen. Den Lago di Rochemolles östlich passieren. Nun hört der aspahltierte Bereich auf. Von nun an geht es mehrfach in Serpentinen bergauf bis der Punkt erreicht ist. Auf dem gleichen Weg zurück.
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| − | Image:LP IMG 2168.jpg|Anfahrt zum Col de Sommeiller.
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| − | Image:LP IMG 2172.jpg|Lago die Rochemolles.
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| − | Image:LP IMG 2173.jpg |Alte Bunkeranlagen am Lac de Mont Cenis.
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| − | Image:LP IMG 2178.jpg|
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| − | Image:LP IMG 2182.jpg|Zunehmend wurden die Wege durch Schnee enger.
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| − | Image:LP IMG 2186.jpg|Hier war die Fahrt zu Ende.
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Bei dem Pumpe-Düse System wird der Einspritzdruck für jeden Zylinder separat erzeugt. Das Pumpen- und Einspritzelement ist dabei kombiniert, so dass auf Einspritzleitungen verzichtet werden kann. Dadurch sind sehr hohe Drücke (>2.000 Bar) möglich, ohne dass Effekte auftretet, die bei einer Leitungsführung (Volumenerweiterung, Druckwellen) entstehen. Mittlerweile erreichen jedoch auch Common-Rail Systeme mit Einspritzleitungen diese Drücke.
Es wurde Ender der 1930 Jahre von der Dieselgruppe von GM, heute die Detroit Diesel Corporation entwickelt.
In der Regel sind diese Systeme wie folgt aufgebaut: Durch den Zylinderkopf und die Pumpenelemente zirkuliert der Kraftstoff. Früher durch einen Magnetschalter betätigt, heute über Piezoschalter, wird kurz vor dem Einspritzzeitpunkt die Zirkulation in der Pumpe durch Schliessen eines Ventil unterbrochen. Dort befindet sich jetzt der Kraftstoff der eingespritzt werden soll. Über die Motornockenwelle betätigt, wird ein Stößel in den Hochdruckraum der Pumpe gedrückt, wobei der Druck schnell und stark ansteigt. Ist ein bestimmter Druck erreicht, öffnet sich die Düse gegen eine Feder und der Kraftstoff wird fein zerstäubt eingespritzt. Durch öffnen des Ventils bricht der Druck schlagartig zusammen, was für eine optimale Verbrennung förderlich ist, die Feder schliesst die Düse wieder. Der Einspritzvorgang ist für diesen Zylinder beendet, der Kraftstoff zirkuliert hier wieder.
Ein Vorteil dieser Technik ist, dass der Ausfall eines Pumpenelements nicht zwangsläufig den Stillstand des Motors bedeutet, so wie es bei nur einem Pumpenelement der Fall wäre. Ein Nachteil, gerade in Zeiten der zunehmend verschärften Abgasnormen ist, dass es nur einen kleinen Bereich gibt, in dem die Einspritzung gesteuert werden kann.
