Öl

Welches Öl nimmt man am besten? Diese Diskussion wird immer wieder und auch heftig geführt. Dieser Artikel soll zunächst einmal die technischen Hintergründe klären und bei den vielen Bezeichnungen helfen, die mittlerweile existieren. Durch die Forderung nach immer längeren Wechselintervallen bei immer kleiner werdenden Ölmengen und durch immer höhere Öltemperaturen aufgrud des verbesserten Lärmschutzes (Kapselung der Aggregate), werden ständig immer hochwertigere Öle benötigt.

Aufgabe des Öls

Neben der Hauptaufgabe, der Schmierung fallen einem Öl normalerweise noch weitere Aufgaben zu:

• Kühlung
• Korrosionsschutz
• Dämpfung (Geräusche)
• Aufnahme von Rückständen, Schmutz etc.
• Reinigung
• Abdichtung
• Umweltschutzanforderungen, CO² Reduzierung

Diese Aufgaben müssen bei einem Motor- und Getriebeöl über einen gewissen Temperaturbereich sicher bewerkstelligt werden. Um dem gerecht zu werden, gibt es Öle auf unterschiedlicher Basis und mit verschiedenen Additiven. Diese Additive müssen genau abgestimmt werden, um die einzelnen Eigenschaften des Öls zu verbessern, ohne sich gegenseitig negativ zu beeinflussen.

Öle haben ein paar wichtige Eigenschaften und Kenndaten, die von den Fahrzeugherstellern für ihre Motoren und Getriebe gefordert werden. Diese finden sich aber nicht alle als Angabe auf den Verpackungen. Normalerweise finden sich dort nur die Viskosität und die erfüllten Spezifikationen. Während man in Deutschland mit guten Qualitäten versorgt ist, kann es in anderen Ländern jedoch wichtig sein, die Eigenschaften des Öls und des Treibstoffs genauer zu kennen, da ansonsten Probleme auftreten können.

Grundeigenschaften

Ölbasis

Es werden im Wesentlichen drei Öle angeboten:

• mineralisch

  Aus Erdöl oder Kohle hergestellt, bestehen diese aus verschiedenen Kohlenwasserstoffen.

• mineralisch mit synthetischen Zusätzen (teilsynthetisch)

  Eine Mischung aus beiden.

• synthetisch

  Künstlich, durch Synthese, hergestelltes Öl, bei dem die gewünschte Molekülzusammensetzung und somit die gewünschten Eigenschaften durch div. chemische Verfahren (z.B. Polymerisation) eingestellt wird.

Manche Hersteller bieten auch noch weitere Öle an (z.B. Liqui Moly mit Synthese Technologie), aber nur wo vollsynthetisch oder synthetisch angegeben ist, ist auch wirklich ein synthetisches Öl drin. Synthetische Öle gelten als die höchstwertigen Öle. Sie decken auch höhere Viskosebandbreiten als rein mineralische ab.

Additive

Einer der Hauptgründe für den Ölwechsel sind die Additive. Sie machen heutzutage 15%-30% des Öls aus. Während die Schmiereigenschaft nahezu erhalten bleibt, verbrauchen sich jedoch diese Zusatzstoffe. Dies geschieht unter Einfluss verschiedener Parameter, siehe Wechselintervall.
Additive werden zur Einstellung folgender Eigenschaften hinzugegeben:

• Viskosität
• Pourpoint

  Die niedrigste Temperatur, bei der Öl gerade noch fliesst.

• Oxidationsschutz (Korrosionsschutz)
• Detergenzien

  Verhinderung von Ablagerungen auf heissen Flächen

• Dispersanzien

  Verhinderung von Schlammbildung

• EP Additive (Extreme Pressure, Hochdruck-Additive), Friktionsmodifizier

  Ermöglichen höhere Drücke auf das Öl, durch die Reibeflächen, z.B. bei Getriebeölen

• Schaumdämpfer

  Durch Schaumbildung wird die Schmierfähigkeit stark herabgesetzt. Achtung: Wasser im Öl fördert Schaumbildung!

Viskosität

Die Viskosität gibt das innere Reibungsverhalten des Öls an und ist stark temperaturabhängig. Dabei muss das Öl einen Spagat bewerkstelligen. Im kalten Zustand muss es dünnflüssig sein, damit es schnell an alle Schmierstellen kommt. Wenn es warm bzw. heiss ist, darf es aber nicht zu dünnflüssig werden, da sonst der Schmierfilm abreissen kann. Dazu kommt, dass bei einem Neustart im warmen Zustand der Ölfilm durch das Ablaufen bereits zu ausgedünnt ist und erneuter Verschleiss entsteht. Dieses Verhalten wird durch die SAE Kennzeichnung angegeben. Sogennante Einbereichsöle haben hier einen Wert angegeben (z.B. SAE 40W) und decken kleinere Temperaturbereiche ab. Mehrbereichsöle geben den unteren und oberen Wert an (z.B. SAE 5W-40) wobei der obere Wert massgebend, in Bezug auf das was der Hersteller fordert, ist. Der untere kann dann entsprechend den klimatischen Verhältnissen gewählt werden. Je kleiner der untere Wert ist, je dünnflüssiger ist das Öl im kalten Zustand. Steht noch der Buchstabe W dabei, wurde diese Viskosität bei noch tieferen Temperaturen erreicht. Der abgedeckte Temperaturbereich bei Mehrbereichsölen ist größer als bei Einbereichsölen.

Total Base Number TBN

Dieser Wert gibt die Fähigkeit des Öls an, Säuren, die z.B. bei der Verbrennung des Kraftstoffs entstehen, zu neutralisieren. Es ist die alkalische Reserve des Öls, die über Additive erreicht wird. Die Bildung von Säuren wird im Wesentlichen durch den Schwefelgehalt des Treibstoffs beeinflusst. Diese Zusätze sind auch für den Korrosionsschutz und die Reinigungswirkung verantwortlich. Die Reduzierung der TBN während des Gebrauchs ist eines der wichtigsten Kriterien, durch die die Ölwechselintervalle bestimmt werden. Leider ist der TBN Wert nur sehr selten als Angabe auf der Verpackung zu finden.

Wechselintervall

Warum muss Öl gewechselt werden, es schmiert doch immer? Jain, das Öl selber ist auch nach langer Benutzung ziemlich konstant, aber die Zusätze (Additive), die viele wichtige Eigenschaften des Öls ausmachen, verbrauchen sich.

Bei PKW Motoren geht der Trend immer mehr zu kleineren Ölwannen und somit kleineren Ölmengen. D.h. weniger Öl, muss die gleiche Arbeit verrichten. Bildlich gesprochen, kommt der Tropfen Öl häufiger "an das Arbeiten" als wenn mehr davon vorhanden wäre. Somit verbrauchen sich die Additive auch schneller. Manchmal wird dann auf LKW Öle verwiesen, die ja hohe Wechselintervalle garantieren. Jedoch kann das nur bedingt auf PKW Motoren übertragen werden, da diese sehr viel weniger Kaltstarts verkraften müssen, die Motoren lange und niedertourig laufen und große Mengen an Öl im Motor vorhanden sind (große Ölwannen).
Ist die Spritqualität nicht bekannt oder sind hohe Schwefelzusätze (ab 0,5%) vorhanden sollte immer der vom Hersteller angegebene Wechselintervall, unabhängig vom Öl beibehalten werden. Faktoren die neben den Öleigenschaften den Wechselintervall beeinflussen sind:

• Anzahl der Kaltstarts

  Das Öl benötigt ein gewisse Zeit um alle Schmierstellen zu erreichen. Das ist die Phase mit dem höchsten Verschleiß.

• Dauer bis zum Erreichen der Betriebstemperatur (Streckenlänge und Art)

  Kalte Öle haben nicht die notwendige Wirksamkeit, da viele Additive erst bei ca. 80° Celsius aktiviert werden.

• Ölmenge

  Menge der Additive .

Motoröle

Klassifizierung

Nebend der Viskosität ist die Ölklassifizierung die wichtigste Angabe. Und auch die am wenigsten überschaubare. Es gibt verschiedene Klassifizierungssysteme (API, ACEA, MIL) und zusätzlich noch die einiger Hersteller (ILSAC, VW, MAN, Mercedes Benz, Renault, etc.), die noch spezifischer sind.
Die Motorenhersteller fordern für ihre Motoren Öl nach der einen oder anderen Spezifikation. Das Erreichen dieser Spezifikation kostet die Ölhersteller viel Geld. Daher bedeutet das Fehlen einer solchen Angabe beim Öl nicht zwangsläufig, dass es diese Spezifikation nicht erreichen würde. Das Öl ist daraufhin vielleicht einfach nicht getestet worden.

API

API steht für American Petroleum Institute, welches Spezifikationen für Öle entwickelt. Diese teilen sich in die zwei Bereiche

• Benzinmotoren: ACI-S
• Dieselmotorev: ACI-C

Als Merkhilfe kann man sich das S als Abkürzung für Spark (Zündfunken) und das C für Compression (Kompressionszündung) vorstellen.

Die jeweilige Spezifikation wird mit einem fortlaufenden Buchstaben hiner dem S oder C angegeben. Aktuell für Benzinmotoren ist die Spezifikation N, also API-SN. In der Regel bedeuten höhere Buchstaben auch ein höherwertiges Öl, da die Anforderungen steigen. Wenn für ein älteres Fahrzeug z.B. API-SJ gefordert wird, kann es sein, dass Öle nach dieser Spezifikation gar nicht mehr angeboten werden, wohl aber mit API-SN, welches die Anforderungen von J beinhaltet. Bei der Dieselspezifikation gibt es dort jedoch eine Ausnahme, es wurde ein Buchstabenbereich abgetrennt,

ACEA

Das europäische Pendant zur API ist die ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles), welches ein eigenes System hat (ersetzte 1996 die CCMC Normen). Auch hier teilt sich dieses in Benzin- und Dieselmotoren:

• Benzinmotoren: ACEA A
• Dieselmotoren: ACEA B
• Dieselmotoren mit Partikelfilter: ACEA C
• Arbeitsmaschinen und LKW (Diesel): ACEA E

Nach ACEA zertifizierte Öle müssen Öltemperaturen bis 150° Celsius aushalten können. Jedoch lässt die Leistungsfähigkeit mit steigenden Temperaturen stark nach. Dies betrifft die Wirksamkeit der Additive (z.B. Rostschutz) und die des sehr wichtigen Schmierfilms. Synthetische Öle haben hier Vorteile, da sie länger ihre Wirksamkeit behalten.

Weiterführende Links

• Liqui Moly Ölratgeber
• Mineralölalphabet