Td5/Kraftstoffanlage - Versionsgeschichte

AWo: /* Funktionsprinzip */

2012-10-19T11:42:41Z

Funktionsprinzip

← Nächstältere Version		Version vom 19. Oktober 2012, 11:42 Uhr
Zeile 13:		Zeile 13:
	Die Pumpe ist vom Schwalltopf umgeben, der sicherstellt, das immer Sprit zur Förderung bereit steht. Dieser Schwalltopf ist offen, so dass Sprit hineinlaufen kann. Der Topf ist mit einem Ventil ausgestattet, welches verhindert das bei sinkendem Füllstand im Tank und abnehmenden Druck, Diesel aus dem Schwalltopf zurück in den Tank läuft.<br>		Die Pumpe ist vom Schwalltopf umgeben, der sicherstellt, das immer Sprit zur Förderung bereit steht. Dieser Schwalltopf ist offen, so dass Sprit hineinlaufen kann. Der Topf ist mit einem Ventil ausgestattet, welches verhindert das bei sinkendem Füllstand im Tank und abnehmenden Druck, Diesel aus dem Schwalltopf zurück in den Tank läuft.<br>
	Von dort wird der Kraftstoff größtenteils über einen Grob- und Feinfilter am unteren Ende der Pumpe angesaugt. Ältere Pumpen haben dort einen gröberes Metallsieb, neuere einen feineren Filter aus Kunststoff. Von dort wird der Sprit durch die Niederdruckseite zum Dieselfilter mit 0,75 bar und 30 l/h gepumpt. Ein kleiner Teil geht direkt in den Schwalltopf zurück und hält den Sprit dort in Zirkulation. Diese Pumpe ist in Betrieb sobald die Zündung auf Stellung II gebracht wird. Wird der Motor nicht gestartet, setzt sie nach 3 Minuten wieder aus. Wird der Kraftstoff nicht vom Motor über die Hochdruckseite entnommen, wird er von der Niederdruckseite im Kreis gepumpt. An dem Pumpengehäuse ist auch der Geber für die Tankuhr angebracht.<br>		Von dort wird der Kraftstoff größtenteils über einen Grob- und Feinfilter am unteren Ende der Pumpe angesaugt. Ältere Pumpen haben dort einen gröberes Metallsieb, neuere einen feineren Filter aus Kunststoff. Von dort wird der Sprit durch die Niederdruckseite zum Dieselfilter mit 0,75 bar und 30 l/h gepumpt. Ein kleiner Teil geht direkt in den Schwalltopf zurück und hält den Sprit dort in Zirkulation. Diese Pumpe ist in Betrieb sobald die Zündung auf Stellung II gebracht wird. Wird der Motor nicht gestartet, setzt sie nach 3 Minuten wieder aus. Wird der Kraftstoff nicht vom Motor über die Hochdruckseite entnommen, wird er von der Niederdruckseite im Kreis gepumpt. An dem Pumpengehäuse ist auch der Geber für die Tankuhr angebracht.<br>
	Die Hochdruckseite entnimmt den zirkulierenden Kraftstoff vom Dieselfilter und pumpt ihn mit 4 bar und 180 l/h nach vorne zum Motor. Am [[Austausch Kraftstoffdruckregler- / Anschlussblock Td5\|Kraftstoffanschlussblock]] gelangt er von der Leitung in den Zylinderkopf, hin zu den Einspritzdüsen. Wird der Kraftstoff nicht eingespritzt läuft er von dort zurück zum Kraftstoffanschlussblock, wo auch der Druckregler sitzt. Dieser sorgt für einen stabilen Förderdruck indem er die Rückflussmenge zum Tank reguliert. Steigt der Druck über 4 bar, öffnet der Regler und lässt Diesel zurücklaufen, wobei dieser erst durch einen Kühler und dann erneut durch den Filter läuft. Somit läuft der Diesel, der nicht Eingespritzt wurde immer im Kreis.<br>		Die Hochdruckseite entnimmt den zirkulierenden Kraftstoff der vom vom Dieselfilter auf der Niederdruckseite zurückfliesst und pumpt ihn mit 4 bar und 180 l/h nach vorne zum Motor. Am [[Austausch Kraftstoffdruckregler- / Anschlussblock Td5\|Kraftstoffanschlussblock]] gelangt er von der Leitung in den Zylinderkopf, hin zu den Einspritzdüsen. Wird der Kraftstoff nicht eingespritzt läuft er von dort zurück zum Kraftstoffanschlussblock, wo auch der Druckregler sitzt. Dieser sorgt für einen stabilen Förderdruck indem er die Rückflussmenge zum Tank reguliert. Steigt der Druck über 4 bar, öffnet der Regler und lässt Diesel zurücklaufen, wobei dieser erst durch einen Kühler und dann erneut durch den Filter läuft. Somit läuft der Diesel, der nicht Eingespritzt wurde immer im Kreis.<br>
	Bei den Einspritzdüsen sitzt ein Magnetventil. Soll nun Krafstoff in den Zylinder eingespritzt werden, wird das Magnetventil durch die elektronische Steuerung [[ECU]] geschlossen und der Diesel kann nicht weiterzirkulieren. Die Nockenwelle drückt nun eine Druckstange nach unten, die den Kraftstoff so hoch verdichtet, dass der Druck eine Feder überwindet, die Düse öffnet und den Krafstoff mit ca 1.500 bar in den Zylinder einspritzt. Am Ende des Vorgangs drückt die Rückholfeder der Druckstange diese wieder nach oben, so dass ständig Kontakt zur weiterdrehenden Nockenwelle gehalten wird und die Düse schliesst. Dabei wird für den nächsten Vorgang der neue Kraftstoff durch die hochgehende Stange angesaugt. Das Magnetvetil wird wieder geöffnet, der Treibstoff fliesst wieder im Kreis.		Bei den Einspritzdüsen sitzt ein Magnetventil. Soll nun Krafstoff in den Zylinder eingespritzt werden, wird das Magnetventil durch die elektronische Steuerung [[ECU]] geschlossen und der Diesel kann nicht weiterzirkulieren. Die Nockenwelle drückt nun eine Druckstange nach unten, die den Kraftstoff so hoch verdichtet, dass der Druck eine Feder überwindet, die Düse öffnet und den Krafstoff mit ca 1.500 bar in den Zylinder einspritzt. Am Ende des Vorgangs drückt die Rückholfeder der Druckstange diese wieder nach oben, so dass ständig Kontakt zur weiterdrehenden Nockenwelle gehalten wird und die Düse schliesst. Dabei wird für den nächsten Vorgang der neue Kraftstoff durch die hochgehende Stange angesaugt. Das Magnetvetil wird wieder geöffnet, der Treibstoff fliesst wieder im Kreis.

AWo: /* Funktionsprinzip */

2012-10-19T11:31:41Z

Funktionsprinzip

← Nächstältere Version		Version vom 19. Oktober 2012, 11:31 Uhr
Zeile 12:		Zeile 12:
	Der Krafstoff wird bei der Tankstelle freier Wahl per Einfüllstutzen hoffentlich ''in'' den Tank eingefüllt. Dort lagert er bis zum Gebrauch. Im Tank ist das gesamte Pumpenkonstrukt untergebracht. Dies besteht aus einem Pumpengehäuse, Filterelementen, den Schlauchanschlüssen und Schläuche, dem Füllsensor und der zweistufigen Pumpe.<br>		Der Krafstoff wird bei der Tankstelle freier Wahl per Einfüllstutzen hoffentlich ''in'' den Tank eingefüllt. Dort lagert er bis zum Gebrauch. Im Tank ist das gesamte Pumpenkonstrukt untergebracht. Dies besteht aus einem Pumpengehäuse, Filterelementen, den Schlauchanschlüssen und Schläuche, dem Füllsensor und der zweistufigen Pumpe.<br>
	Die Pumpe ist vom Schwalltopf umgeben, der sicherstellt, das immer Sprit zur Förderung bereit steht. Dieser Schwalltopf ist offen, so dass Sprit hineinlaufen kann. Der Topf ist mit einem Ventil ausgestattet, welches verhindert das bei sinkendem Füllstand im Tank und abnehmenden Druck, Diesel aus dem Schwalltopf zurück in den Tank läuft.<br>		Die Pumpe ist vom Schwalltopf umgeben, der sicherstellt, das immer Sprit zur Förderung bereit steht. Dieser Schwalltopf ist offen, so dass Sprit hineinlaufen kann. Der Topf ist mit einem Ventil ausgestattet, welches verhindert das bei sinkendem Füllstand im Tank und abnehmenden Druck, Diesel aus dem Schwalltopf zurück in den Tank läuft.<br>
	Von dort wird der Kraftstoff größtenteils über einen Grob- und Feinfilter am unteren Ende der Pumpe angesaugt ~~und~~ durch die Niederdruckseite zum Dieselfilter mit 0,75 bar und 30 l/h gepumpt. Ein kleiner Teil geht direkt in den Schwalltopf zurück und hält den Sprit dort in Zirkulation. Diese Pumpe ist in Betrieb sobald die Zündung auf Stellung II gebracht wird. Wird der Motor nicht gestartet, setzt sie nach 3 Minuten wieder aus. Wird der Kraftstoff nicht vom Motor über die Hochdruckseite entnommen, wird er von der Niederdruckseite im Kreis gepumpt. An dem Pumpengehäuse ist auch der Geber für die Tankuhr angebracht.<br>		Von dort wird der Kraftstoff größtenteils über einen Grob- und Feinfilter am unteren Ende der Pumpe angesaugt. Ältere Pumpen haben dort einen gröberes Metallsieb, neuere einen feineren Filter aus Kunststoff. Von dort wird der Sprit durch die Niederdruckseite zum Dieselfilter mit 0,75 bar und 30 l/h gepumpt. Ein kleiner Teil geht direkt in den Schwalltopf zurück und hält den Sprit dort in Zirkulation. Diese Pumpe ist in Betrieb sobald die Zündung auf Stellung II gebracht wird. Wird der Motor nicht gestartet, setzt sie nach 3 Minuten wieder aus. Wird der Kraftstoff nicht vom Motor über die Hochdruckseite entnommen, wird er von der Niederdruckseite im Kreis gepumpt. An dem Pumpengehäuse ist auch der Geber für die Tankuhr angebracht.<br>
	Die Hochdruckseite entnimmt den zirkulierenden Kraftstoff vom Dieselfilter und pumpt ihn mit 4 bar und 180 l/h nach vorne zum Motor. Am [[Austausch Kraftstoffdruckregler- / Anschlussblock Td5\|Kraftstoffanschlussblock]] gelangt er von der Leitung in den Zylinderkopf, hin zu den Einspritzdüsen. Wird der Kraftstoff nicht eingespritzt läuft er von dort zurück zum Kraftstoffanschlussblock, wo auch der Druckregler sitzt. Dieser sorgt für einen stabilen Förderdruck indem er die Rückflussmenge zum Tank reguliert. Steigt der Druck über 4 bar, öffnet der Regler und lässt Diesel zurücklaufen, wobei dieser erst durch einen Kühler und dann erneut durch den Filter läuft. Somit läuft der Diesel, der nicht Eingespritzt wurde immer im Kreis.<br>		Die Hochdruckseite entnimmt den zirkulierenden Kraftstoff vom Dieselfilter und pumpt ihn mit 4 bar und 180 l/h nach vorne zum Motor. Am [[Austausch Kraftstoffdruckregler- / Anschlussblock Td5\|Kraftstoffanschlussblock]] gelangt er von der Leitung in den Zylinderkopf, hin zu den Einspritzdüsen. Wird der Kraftstoff nicht eingespritzt läuft er von dort zurück zum Kraftstoffanschlussblock, wo auch der Druckregler sitzt. Dieser sorgt für einen stabilen Förderdruck indem er die Rückflussmenge zum Tank reguliert. Steigt der Druck über 4 bar, öffnet der Regler und lässt Diesel zurücklaufen, wobei dieser erst durch einen Kühler und dann erneut durch den Filter läuft. Somit läuft der Diesel, der nicht Eingespritzt wurde immer im Kreis.<br>
	Bei den Einspritzdüsen sitzt ein Magnetventil. Soll nun Krafstoff in den Zylinder eingespritzt werden, wird das Magnetventil durch die elektronische Steuerung [[ECU]] geschlossen und der Diesel kann nicht weiterzirkulieren. Die Nockenwelle drückt nun eine Druckstange nach unten, die den Kraftstoff so hoch verdichtet, dass der Druck eine Feder überwindet, die Düse öffnet und den Krafstoff mit ca 1.500 bar in den Zylinder einspritzt. Am Ende des Vorgangs drückt die Rückholfeder der Druckstange diese wieder nach oben, so dass ständig Kontakt zur weiterdrehenden Nockenwelle gehalten wird und die Düse schliesst. Dabei wird für den nächsten Vorgang der neue Kraftstoff durch die hochgehende Stange angesaugt. Das Magnetvetil wird wieder geöffnet, der Treibstoff fliesst wieder im Kreis.		Bei den Einspritzdüsen sitzt ein Magnetventil. Soll nun Krafstoff in den Zylinder eingespritzt werden, wird das Magnetventil durch die elektronische Steuerung [[ECU]] geschlossen und der Diesel kann nicht weiterzirkulieren. Die Nockenwelle drückt nun eine Druckstange nach unten, die den Kraftstoff so hoch verdichtet, dass der Druck eine Feder überwindet, die Düse öffnet und den Krafstoff mit ca 1.500 bar in den Zylinder einspritzt. Am Ende des Vorgangs drückt die Rückholfeder der Druckstange diese wieder nach oben, so dass ständig Kontakt zur weiterdrehenden Nockenwelle gehalten wird und die Düse schliesst. Dabei wird für den nächsten Vorgang der neue Kraftstoff durch die hochgehende Stange angesaugt. Das Magnetvetil wird wieder geöffnet, der Treibstoff fliesst wieder im Kreis.

AWo am 19. Oktober 2012 um 11:29 Uhr

2012-10-19T11:29:37Z

← Nächstältere Version		Version vom 19. Oktober 2012, 11:29 Uhr
Zeile 7:		Zeile 7:
	* Druckregler		* Druckregler
	* Einspritzdüsen		* Einspritzdüsen
	* Leitungen		* Leitungen und Entlüftungen

	=== Funktionsprinzip ===		=== Funktionsprinzip ===

AWo am 15. Februar 2012 um 22:28 Uhr

2012-02-15T22:28:36Z

← Nächstältere Version		Version vom 15. Februar 2012, 22:28 Uhr
Zeile 1:		Zeile 1:
	[[Kategorie:Motor]]		[[Kategorie:Motor]][[Kategorie:Technik]]
	Die Kraftstoffanlage des Td5 Direkteinspritzer ist in einem Kreislauf geschaltet und besteht aus		Die Kraftstoffanlage des Td5 Direkteinspritzer ist in einem Kreislauf geschaltet und besteht aus

AWo: /* Schematische Darstellung */

2012-02-15T22:28:06Z

Schematische Darstellung

← Nächstältere Version		Version vom 15. Februar 2012, 22:28 Uhr
Zeile 21:		Zeile 21:
	Der rote Kreislauf stellt die Hochdruckseite dar, die den Sprit zum Zylinderblock und den Einspritzdüsen pumpt.<br>		Der rote Kreislauf stellt die Hochdruckseite dar, die den Sprit zum Zylinderblock und den Einspritzdüsen pumpt.<br>
	Die graue Verbindung zwischen Filter und Pumpengehäuse ist die Entlüftung.<br>		Die graue Verbindung zwischen Filter und Pumpengehäuse ist die Entlüftung.<br>
	Die Anschlüsse am Pumpengehäuse von links nach rechts:		Die Anschlüsse am Pumpengehäuse von links nach rechts mit dem Farbcode der Anschlüsse am Gehäuse:
	* Nieder-/Hochdruck Rücklauf, schwarz		* Nieder-/Hochdruck Rücklauf, schwarz
	* Niederdruck Zulauf, blau		* Niederdruck Zulauf, blau
	* Hochdruck Zulauf, grün		* Hochdruck Zulauf, grün
	* Entlüftung, neutral		* Entlüftung, neutral

AWo: /* Schematische Darstellung */

2012-02-15T22:23:07Z

Schematische Darstellung

← Nächstältere Version		Version vom 15. Februar 2012, 22:23 Uhr
Zeile 20:		Zeile 20:
	Der blaue Kreislauf stellt die Niederdruckseite dar, die den Diesel in den Kraftstofffilter pumpt. Der Niederdruckrücklauf ist auch der Rücklauf für den Hochdruckkreislauf.<br>		Der blaue Kreislauf stellt die Niederdruckseite dar, die den Diesel in den Kraftstofffilter pumpt. Der Niederdruckrücklauf ist auch der Rücklauf für den Hochdruckkreislauf.<br>
	Der rote Kreislauf stellt die Hochdruckseite dar, die den Sprit zum Zylinderblock und den Einspritzdüsen pumpt.<br>		Der rote Kreislauf stellt die Hochdruckseite dar, die den Sprit zum Zylinderblock und den Einspritzdüsen pumpt.<br>
	Die graue Verbindung zwischen Filter und Pumpengehäuse ist die Entlüftung.		Die graue Verbindung zwischen Filter und Pumpengehäuse ist die Entlüftung.<br>
			Die Anschlüsse am Pumpengehäuse von links nach rechts:
			* Nieder-/Hochdruck Rücklauf, schwarz
			* Niederdruck Zulauf, blau
			* Hochdruck Zulauf, grün
			* Entlüftung, neutral

AWo: /* Schematische Darstellung */

2012-02-15T22:17:54Z

Schematische Darstellung

← Nächstältere Version		Version vom 15. Februar 2012, 22:17 Uhr
Zeile 17:		Zeile 17:

	==== Schematische Darstellung ====		==== Schematische Darstellung ====
	[[Datei:LP Td5 Dieselkreislauf 01.jpg]]		[[Datei:LP Td5 Dieselkreislauf 01.jpg]]<br>
	Der blaue Kreislauf stellt die Niederdruckseite dar, die den Diesel in den Kraftstofffilter pumpt. Der Niederdruckrücklauf ist auch der Rücklauf für den Hochdruckkreislauf.<br>		Der blaue Kreislauf stellt die Niederdruckseite dar, die den Diesel in den Kraftstofffilter pumpt. Der Niederdruckrücklauf ist auch der Rücklauf für den Hochdruckkreislauf.<br>
	Der rote Kreislauf stellt die Hochdruckseite dar, die den Sprit zum Zylinderblock und den Einspritzdüsen pumpt.<br>		Der rote Kreislauf stellt die Hochdruckseite dar, die den Sprit zum Zylinderblock und den Einspritzdüsen pumpt.<br>
	Die graue Verbindung zwischen Filter und Pumpengehäuse ist die Entlüftung.		Die graue Verbindung zwischen Filter und Pumpengehäuse ist die Entlüftung.

AWo am 15. Februar 2012 um 22:17 Uhr

2012-02-15T22:17:40Z

← Nächstältere Version		Version vom 15. Februar 2012, 22:17 Uhr
Zeile 15:		Zeile 15:
	Die Hochdruckseite entnimmt den zirkulierenden Kraftstoff vom Dieselfilter und pumpt ihn mit 4 bar und 180 l/h nach vorne zum Motor. Am [[Austausch Kraftstoffdruckregler- / Anschlussblock Td5\|Kraftstoffanschlussblock]] gelangt er von der Leitung in den Zylinderkopf, hin zu den Einspritzdüsen. Wird der Kraftstoff nicht eingespritzt läuft er von dort zurück zum Kraftstoffanschlussblock, wo auch der Druckregler sitzt. Dieser sorgt für einen stabilen Förderdruck indem er die Rückflussmenge zum Tank reguliert. Steigt der Druck über 4 bar, öffnet der Regler und lässt Diesel zurücklaufen, wobei dieser erst durch einen Kühler und dann erneut durch den Filter läuft. Somit läuft der Diesel, der nicht Eingespritzt wurde immer im Kreis.<br>		Die Hochdruckseite entnimmt den zirkulierenden Kraftstoff vom Dieselfilter und pumpt ihn mit 4 bar und 180 l/h nach vorne zum Motor. Am [[Austausch Kraftstoffdruckregler- / Anschlussblock Td5\|Kraftstoffanschlussblock]] gelangt er von der Leitung in den Zylinderkopf, hin zu den Einspritzdüsen. Wird der Kraftstoff nicht eingespritzt läuft er von dort zurück zum Kraftstoffanschlussblock, wo auch der Druckregler sitzt. Dieser sorgt für einen stabilen Förderdruck indem er die Rückflussmenge zum Tank reguliert. Steigt der Druck über 4 bar, öffnet der Regler und lässt Diesel zurücklaufen, wobei dieser erst durch einen Kühler und dann erneut durch den Filter läuft. Somit läuft der Diesel, der nicht Eingespritzt wurde immer im Kreis.<br>
	Bei den Einspritzdüsen sitzt ein Magnetventil. Soll nun Krafstoff in den Zylinder eingespritzt werden, wird das Magnetventil durch die elektronische Steuerung [[ECU]] geschlossen und der Diesel kann nicht weiterzirkulieren. Die Nockenwelle drückt nun eine Druckstange nach unten, die den Kraftstoff so hoch verdichtet, dass der Druck eine Feder überwindet, die Düse öffnet und den Krafstoff mit ca 1.500 bar in den Zylinder einspritzt. Am Ende des Vorgangs drückt die Rückholfeder der Druckstange diese wieder nach oben, so dass ständig Kontakt zur weiterdrehenden Nockenwelle gehalten wird und die Düse schliesst. Dabei wird für den nächsten Vorgang der neue Kraftstoff durch die hochgehende Stange angesaugt. Das Magnetvetil wird wieder geöffnet, der Treibstoff fliesst wieder im Kreis.		Bei den Einspritzdüsen sitzt ein Magnetventil. Soll nun Krafstoff in den Zylinder eingespritzt werden, wird das Magnetventil durch die elektronische Steuerung [[ECU]] geschlossen und der Diesel kann nicht weiterzirkulieren. Die Nockenwelle drückt nun eine Druckstange nach unten, die den Kraftstoff so hoch verdichtet, dass der Druck eine Feder überwindet, die Düse öffnet und den Krafstoff mit ca 1.500 bar in den Zylinder einspritzt. Am Ende des Vorgangs drückt die Rückholfeder der Druckstange diese wieder nach oben, so dass ständig Kontakt zur weiterdrehenden Nockenwelle gehalten wird und die Düse schliesst. Dabei wird für den nächsten Vorgang der neue Kraftstoff durch die hochgehende Stange angesaugt. Das Magnetvetil wird wieder geöffnet, der Treibstoff fliesst wieder im Kreis.

			==== Schematische Darstellung ====
			[[Datei:LP Td5 Dieselkreislauf 01.jpg]]
			Der blaue Kreislauf stellt die Niederdruckseite dar, die den Diesel in den Kraftstofffilter pumpt. Der Niederdruckrücklauf ist auch der Rücklauf für den Hochdruckkreislauf.<br>
			Der rote Kreislauf stellt die Hochdruckseite dar, die den Sprit zum Zylinderblock und den Einspritzdüsen pumpt.<br>
			Die graue Verbindung zwischen Filter und Pumpengehäuse ist die Entlüftung.

AWo: /* Funktionsprinzip */

2012-02-15T14:18:06Z

Funktionsprinzip

← Nächstältere Version		Version vom 15. Februar 2012, 14:18 Uhr
Zeile 12:		Zeile 12:
	Der Krafstoff wird bei der Tankstelle freier Wahl per Einfüllstutzen hoffentlich ''in'' den Tank eingefüllt. Dort lagert er bis zum Gebrauch. Im Tank ist das gesamte Pumpenkonstrukt untergebracht. Dies besteht aus einem Pumpengehäuse, Filterelementen, den Schlauchanschlüssen und Schläuche, dem Füllsensor und der zweistufigen Pumpe.<br>		Der Krafstoff wird bei der Tankstelle freier Wahl per Einfüllstutzen hoffentlich ''in'' den Tank eingefüllt. Dort lagert er bis zum Gebrauch. Im Tank ist das gesamte Pumpenkonstrukt untergebracht. Dies besteht aus einem Pumpengehäuse, Filterelementen, den Schlauchanschlüssen und Schläuche, dem Füllsensor und der zweistufigen Pumpe.<br>
	Die Pumpe ist vom Schwalltopf umgeben, der sicherstellt, das immer Sprit zur Förderung bereit steht. Dieser Schwalltopf ist offen, so dass Sprit hineinlaufen kann. Der Topf ist mit einem Ventil ausgestattet, welches verhindert das bei sinkendem Füllstand im Tank und abnehmenden Druck, Diesel aus dem Schwalltopf zurück in den Tank läuft.<br>		Die Pumpe ist vom Schwalltopf umgeben, der sicherstellt, das immer Sprit zur Förderung bereit steht. Dieser Schwalltopf ist offen, so dass Sprit hineinlaufen kann. Der Topf ist mit einem Ventil ausgestattet, welches verhindert das bei sinkendem Füllstand im Tank und abnehmenden Druck, Diesel aus dem Schwalltopf zurück in den Tank läuft.<br>
	Von dort wird der Kraftstoff größtenteils über einen Grob- und Feinfilter am unteren Ende der Pumpe angesaugt und durch die Niederdruckseite zum Dieselfilter mit 0,75 bar und 30 l/h gepumpt. Ein kleiner Teil geht direkt in den Schwalltopf zurück und hält den Sprit dort in Zirkulation. Diese Pumpe ist in Betrieb sobald die Zündung auf Stellung II gebracht wird. Wird der Motor nicht gestartet, setzt sie nach 3 Minuten wieder aus. Wird der Kraftstoff nicht vom Motor entnommen, wird er von der Niederdruckseite im Kreis gepumpt. An ~~der Pumpe~~ ist auch der Geber für die Tankuhr angebracht.<br>		Von dort wird der Kraftstoff größtenteils über einen Grob- und Feinfilter am unteren Ende der Pumpe angesaugt und durch die Niederdruckseite zum Dieselfilter mit 0,75 bar und 30 l/h gepumpt. Ein kleiner Teil geht direkt in den Schwalltopf zurück und hält den Sprit dort in Zirkulation. Diese Pumpe ist in Betrieb sobald die Zündung auf Stellung II gebracht wird. Wird der Motor nicht gestartet, setzt sie nach 3 Minuten wieder aus. Wird der Kraftstoff nicht vom Motor über die Hochdruckseite entnommen, wird er von der Niederdruckseite im Kreis gepumpt. An dem Pumpengehäuse ist auch der Geber für die Tankuhr angebracht.<br>
	Die Hochdruckseite entnimmt den zirkulierenden Kraftstoff vom Dieselfilter und pumpt ihn mit 4 bar und 180 l/h nach vorne zum Motor. Am ~~Dieselanschlussblock~~ gelangt er von der Leitung in den Zylinderkopf, hin zu den Einspritzdüsen. Wird der Kraftstoff nicht eingespritzt läuft er von dort zurück zum ~~Dieselanschlussblock~~, wo auch der Druckregler sitzt. Dieser sorgt für einen stabilen Förderdruck indem er die Rückflussmenge zum Tank reguliert. Steigt der Druck über 4 bar, öffnet der Regler und lässt Diesel zurücklaufen, wobei dieser erst durch einen Kühler und dann erneut durch den Filter läuft. Somit läuft der Diesel, der nicht Eingespritzt ~~wird~~ immer im Kreis.<br>		Die Hochdruckseite entnimmt den zirkulierenden Kraftstoff vom Dieselfilter und pumpt ihn mit 4 bar und 180 l/h nach vorne zum Motor. Am [[Austausch Kraftstoffdruckregler- / Anschlussblock Td5\|Kraftstoffanschlussblock]] gelangt er von der Leitung in den Zylinderkopf, hin zu den Einspritzdüsen. Wird der Kraftstoff nicht eingespritzt läuft er von dort zurück zum Kraftstoffanschlussblock, wo auch der Druckregler sitzt. Dieser sorgt für einen stabilen Förderdruck indem er die Rückflussmenge zum Tank reguliert. Steigt der Druck über 4 bar, öffnet der Regler und lässt Diesel zurücklaufen, wobei dieser erst durch einen Kühler und dann erneut durch den Filter läuft. Somit läuft der Diesel, der nicht Eingespritzt wurde immer im Kreis.<br>
	Bei den Einspritzdüsen sitzt ein Magnetventil. Soll nun Krafstoff in den Zylinder eingespritzt werden, wird das Magnetventil durch die elektronische Steuerung [[ECU]] geschlossen und der Diesel kann nicht ~~in den Rücklauf weiterfliessen~~. Die Nockenwelle drückt nun eine Druckstange nach unten, die den Kraftstoff so hoch verdichtet, dass der Druck eine Feder überwindet, die Düse öffnet und den Krafstoff mit ca 1.500 bar in den Zylinder einspritzt. Am Ende des Vorgangs drückt die Rückholfeder der Druckstange diese wieder nach oben, so dass ständig Kontakt zur weiterdrehenden Nockenwelle gehalten wird und die Düse schliesst. Dabei wird für den nächsten Vorgang der neue Kraftstoff durch die hochgehende Stange angesaugt. Das Magnetvetil wird wieder geöffnet, der Treibstoff fliesst wieder im Kreis.		Bei den Einspritzdüsen sitzt ein Magnetventil. Soll nun Krafstoff in den Zylinder eingespritzt werden, wird das Magnetventil durch die elektronische Steuerung [[ECU]] geschlossen und der Diesel kann nicht weiterzirkulieren. Die Nockenwelle drückt nun eine Druckstange nach unten, die den Kraftstoff so hoch verdichtet, dass der Druck eine Feder überwindet, die Düse öffnet und den Krafstoff mit ca 1.500 bar in den Zylinder einspritzt. Am Ende des Vorgangs drückt die Rückholfeder der Druckstange diese wieder nach oben, so dass ständig Kontakt zur weiterdrehenden Nockenwelle gehalten wird und die Düse schliesst. Dabei wird für den nächsten Vorgang der neue Kraftstoff durch die hochgehende Stange angesaugt. Das Magnetvetil wird wieder geöffnet, der Treibstoff fliesst wieder im Kreis.

AWo: /* Funktionsprinzip */

2012-02-15T14:11:11Z

Funktionsprinzip

← Nächstältere Version		Version vom 15. Februar 2012, 14:11 Uhr
Zeile 11:		Zeile 11:
	=== Funktionsprinzip ===		=== Funktionsprinzip ===
	Der Krafstoff wird bei der Tankstelle freier Wahl per Einfüllstutzen hoffentlich ''in'' den Tank eingefüllt. Dort lagert er bis zum Gebrauch. Im Tank ist das gesamte Pumpenkonstrukt untergebracht. Dies besteht aus einem Pumpengehäuse, Filterelementen, den Schlauchanschlüssen und Schläuche, dem Füllsensor und der zweistufigen Pumpe.<br>		Der Krafstoff wird bei der Tankstelle freier Wahl per Einfüllstutzen hoffentlich ''in'' den Tank eingefüllt. Dort lagert er bis zum Gebrauch. Im Tank ist das gesamte Pumpenkonstrukt untergebracht. Dies besteht aus einem Pumpengehäuse, Filterelementen, den Schlauchanschlüssen und Schläuche, dem Füllsensor und der zweistufigen Pumpe.<br>
	~~Ganz unten im Pumpengehäuse befindet sich der~~ Schwalltopf, der sicherstellt, das immer Sprit zur Förderung bereit steht. Dieser Schwalltopf ist offen, so dass Sprit hineinlaufen kann. Der Topf ist mit einem Ventil ausgestattet, welches verhindert das bei sinkendem Füllstand im Tank und abnehmenden Druck, Diesel aus dem Schwalltopf zurück in den Tank läuft.<br>		Die Pumpe ist vom Schwalltopf umgeben, der sicherstellt, das immer Sprit zur Förderung bereit steht. Dieser Schwalltopf ist offen, so dass Sprit hineinlaufen kann. Der Topf ist mit einem Ventil ausgestattet, welches verhindert das bei sinkendem Füllstand im Tank und abnehmenden Druck, Diesel aus dem Schwalltopf zurück in den Tank läuft.<br>
	Von dort wird er größtenteils über einen Grob- und Feinfilter durch die Niederdruckseite ~~der Tauch-Kraftstoffpumpe,~~ zum Dieselfilter mit 0,75 bar und 30 l/h gepumpt. Ein kleiner Teil geht direkt in den Schwalltopf zurück und hält den Sprit dort in Zirkulation. Diese Pumpe ist in Betrieb sobald die Zündung auf Stellung II gebracht wird. Wird der Motor nicht gestartet, setzt sie nach 3 Minuten wieder aus. Wird der Kraftstoff nicht vom Motor entnommen, wird er von der Niederdruckseite im Kreis gepumpt. An der Pumpe ist auch der Geber für die Tankuhr angebracht.<br>		Von dort wird der Kraftstoff größtenteils über einen Grob- und Feinfilter am unteren Ende der Pumpe angesaugt und durch die Niederdruckseite zum Dieselfilter mit 0,75 bar und 30 l/h gepumpt. Ein kleiner Teil geht direkt in den Schwalltopf zurück und hält den Sprit dort in Zirkulation. Diese Pumpe ist in Betrieb sobald die Zündung auf Stellung II gebracht wird. Wird der Motor nicht gestartet, setzt sie nach 3 Minuten wieder aus. Wird der Kraftstoff nicht vom Motor entnommen, wird er von der Niederdruckseite im Kreis gepumpt. An der Pumpe ist auch der Geber für die Tankuhr angebracht.<br>
	Die Hochdruckseite entnimmt den zirkulierenden Kraftstoff vom Dieselfilter und pumpt ihn mit 4 bar und 180 l/h nach vorne zum Motor. Am Dieselanschlussblock gelangt er von der Leitung in den Zylinderkopf, hin zu den Einspritzdüsen. Wird der Kraftstoff nicht eingespritzt läuft er von dort zurück zum Dieselanschlussblock, wo auch der Druckregler sitzt. Dieser sorgt für einen stabilen Förderdruck indem er die Rückflussmenge zum Tank reguliert. Steigt der Druck über 4 bar, öffnet der Regler und lässt Diesel zurücklaufen, wobei dieser erst durch einen Kühler und dann erneut durch den Filter läuft. Somit läuft der Diesel, der nicht Eingespritzt wird immer im Kreis.<br>		Die Hochdruckseite entnimmt den zirkulierenden Kraftstoff vom Dieselfilter und pumpt ihn mit 4 bar und 180 l/h nach vorne zum Motor. Am Dieselanschlussblock gelangt er von der Leitung in den Zylinderkopf, hin zu den Einspritzdüsen. Wird der Kraftstoff nicht eingespritzt läuft er von dort zurück zum Dieselanschlussblock, wo auch der Druckregler sitzt. Dieser sorgt für einen stabilen Förderdruck indem er die Rückflussmenge zum Tank reguliert. Steigt der Druck über 4 bar, öffnet der Regler und lässt Diesel zurücklaufen, wobei dieser erst durch einen Kühler und dann erneut durch den Filter läuft. Somit läuft der Diesel, der nicht Eingespritzt wird immer im Kreis.<br>
	Bei den Einspritzdüsen sitzt ein Magnetventil. Soll nun Krafstoff in den Zylinder eingespritzt werden, wird das Magnetventil durch die elektronische Steuerung [[ECU]] geschlossen und der Diesel kann nicht in den Rücklauf weiterfliessen. Die Nockenwelle drückt nun eine Druckstange nach unten, die den Kraftstoff so hoch verdichtet, dass der Druck eine Feder überwindet, die Düse öffnet und den Krafstoff mit ca 1.500 bar in den Zylinder einspritzt. Am Ende des Vorgangs drückt die Rückholfeder der Druckstange diese wieder nach oben, so dass ständig Kontakt zur weiterdrehenden Nockenwelle gehalten wird und die Düse schliesst. Dabei wird für den nächsten Vorgang der neue Kraftstoff durch die hochgehende Stange angesaugt. Das Magnetvetil wird wieder geöffnet, der Treibstoff fliesst wieder im Kreis.		Bei den Einspritzdüsen sitzt ein Magnetventil. Soll nun Krafstoff in den Zylinder eingespritzt werden, wird das Magnetventil durch die elektronische Steuerung [[ECU]] geschlossen und der Diesel kann nicht in den Rücklauf weiterfliessen. Die Nockenwelle drückt nun eine Druckstange nach unten, die den Kraftstoff so hoch verdichtet, dass der Druck eine Feder überwindet, die Düse öffnet und den Krafstoff mit ca 1.500 bar in den Zylinder einspritzt. Am Ende des Vorgangs drückt die Rückholfeder der Druckstange diese wieder nach oben, so dass ständig Kontakt zur weiterdrehenden Nockenwelle gehalten wird und die Düse schliesst. Dabei wird für den nächsten Vorgang der neue Kraftstoff durch die hochgehende Stange angesaugt. Das Magnetvetil wird wieder geöffnet, der Treibstoff fliesst wieder im Kreis.