https://www.landypedia.de/index.php?action=history&feed=atom&title=Rover-V8%2FRisse_im_BlockRover-V8/Risse im Block - Versionsgeschichte2026-04-17T03:24:51ZVersionsgeschichte dieser Seite in LandypediaMediaWiki 1.43.0https://www.landypedia.de/index.php?title=Rover-V8/Risse_im_Block&diff=3314&oldid=prevAWo: /* Der Rover-V8 Motor, Risse im Block und was der Brennraum damit nicht zu tun hat. */2011-07-02T20:19:06Z<p><span class="autocomment">Der Rover-V8 Motor, Risse im Block und was der Brennraum damit nicht zu tun hat.</span></p>
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<td colspan="2" style="background-color: #fff; color: #202122; text-align: center;">← Nächstältere Version</td>
<td colspan="2" style="background-color: #fff; color: #202122; text-align: center;">Version vom 2. Juli 2011, 20:19 Uhr</td>
</tr><tr><td colspan="2" class="diff-lineno" id="mw-diff-left-l2">Zeile 2:</td>
<td colspan="2" class="diff-lineno">Zeile 2:</td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>= Der Rover-V8 Motor, Risse im Block und was der Brennraum damit nicht zu tun hat. = </div></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>= Der Rover-V8 Motor, Risse im Block und was der Brennraum damit nicht zu tun hat. = </div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td></tr>
<tr><td class="diff-marker" data-marker="−"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #ffe49c; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>vorweg - Ziel dieses Artikels ist es, die Informationen zuzusammenzufassen, die mit dem leidigen Problem des "Cracked Block" des Rover V8 zusammenhängen. In diesem Zuge ergänzen sich <del style="font-weight: bold; text-decoration: none;">umfangreich </del>Hintergründe zu Gemischen und Verbrennungsvorgängen, die mit dem Motorblock erstmal gar nicht zusammenhängen, aber nötig sind, um bestimmte Behauptungen zu widerlegen.</div></td><td class="diff-marker" data-marker="+"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #a3d3ff; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>vorweg - Ziel dieses Artikels ist es, die Informationen zuzusammenzufassen, die mit dem leidigen Problem des "Cracked Block" des Rover V8 zusammenhängen. In diesem Zuge ergänzen sich <ins style="font-weight: bold; text-decoration: none;">umfangreiche </ins>Hintergründe zu Gemischen und Verbrennungsvorgängen, die mit dem Motorblock erstmal gar nicht zusammenhängen, aber nötig sind, um bestimmte Behauptungen zu widerlegen.</div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td></tr>
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</table>AWohttps://www.landypedia.de/index.php?title=Rover-V8/Risse_im_Block&diff=3313&oldid=prevAWo: hat „Rover-V8 - Risse im Block“ nach „Rover-V8/Risse im Block“ verschoben2011-07-01T09:04:00Z<p>hat „<a href="/index.php?title=Rover-V8_-_Risse_im_Block&action=edit&redlink=1" class="new" title="Rover-V8 - Risse im Block (Seite nicht vorhanden)">Rover-V8 - Risse im Block</a>“ nach „<a href="/index.php/Rover-V8/Risse_im_Block" title="Rover-V8/Risse im Block">Rover-V8/Risse im Block</a>“ verschoben</p>
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<td colspan="1" style="background-color: #fff; color: #202122; text-align: center;">← Nächstältere Version</td>
<td colspan="1" style="background-color: #fff; color: #202122; text-align: center;">Version vom 1. Juli 2011, 09:04 Uhr</td>
</tr><tr><td colspan="2" class="diff-notice" lang="de"><div class="mw-diff-empty">(kein Unterschied)</div>
</td></tr></table>AWohttps://www.landypedia.de/index.php?title=Rover-V8/Risse_im_Block&diff=3312&oldid=prevLandybehr: /* Folgerungen */2011-03-17T10:46:28Z<p><span class="autocomment">Folgerungen</span></p>
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<td colspan="2" style="background-color: #fff; color: #202122; text-align: center;">← Nächstältere Version</td>
<td colspan="2" style="background-color: #fff; color: #202122; text-align: center;">Version vom 17. März 2011, 10:46 Uhr</td>
</tr><tr><td colspan="2" class="diff-lineno" id="mw-diff-left-l128">Zeile 128:</td>
<td colspan="2" class="diff-lineno">Zeile 128:</td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Rover hat anscheinend die Materialdicken des Aluminiums hinter den Laufbuchsen als entscheidend gehalten. Nachzulesen im Buch von DesHammill („How To Power Tune The Rover V8). Mit dem 4.0 und 4.6Liter V8 (bei Einführung des RangeRover P38) wurde nach kurzer Zeit die Schichtdicke gemessen. Nochmal – in dem Aluminiumsteg zwischen den Zylindern läuft noch ein Kühlwasserkanal hindurch. Die Produktion, genauer das Gussverfahren des Motorblockes war nicht so präzise, dass der Kühlkanal immer genau in der Mitte saß gleichdick war. Es kam also zu Unregelmäßigkeiten und mal war der Aluminiumsteg hinter der Laufbuchse dicker, mal dünner. Daß ein dünnerer Steg eher zum Reißen neigt, wenn die Belastungen entsprechend gegeben sind, ist gut denkbar. Rover hat also die Aluminiumdicken gemessen und die Blöcke eingeteilt. Es gab solche, die gleich Ausschuß waren (Wanddicke unter 2,1mm) und dann solche mit guten, gleichmäßigen Werten die zum 4.6er wurden (Wanddicke mind. 2,5-3,0mm) und dann solche die noch in Toleranzen lagen und 4.0er wurden (Wanddicke 2,2-2,5mm). Nach 1997 sollen die 4,6er mindestens 2,8mm gehabt haben. Daß an den 4.6er höhere Ansprüche gestellt wurden, würde ich so werten, dass man dabei an die größeren thermischen Belastungen dachte die entstehen, wenn 0,6 Liter mehr Hubraum nun mal auch mehr Brennstoff durchschleusen.</div></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Rover hat anscheinend die Materialdicken des Aluminiums hinter den Laufbuchsen als entscheidend gehalten. Nachzulesen im Buch von DesHammill („How To Power Tune The Rover V8). Mit dem 4.0 und 4.6Liter V8 (bei Einführung des RangeRover P38) wurde nach kurzer Zeit die Schichtdicke gemessen. Nochmal – in dem Aluminiumsteg zwischen den Zylindern läuft noch ein Kühlwasserkanal hindurch. Die Produktion, genauer das Gussverfahren des Motorblockes war nicht so präzise, dass der Kühlkanal immer genau in der Mitte saß gleichdick war. Es kam also zu Unregelmäßigkeiten und mal war der Aluminiumsteg hinter der Laufbuchse dicker, mal dünner. Daß ein dünnerer Steg eher zum Reißen neigt, wenn die Belastungen entsprechend gegeben sind, ist gut denkbar. Rover hat also die Aluminiumdicken gemessen und die Blöcke eingeteilt. Es gab solche, die gleich Ausschuß waren (Wanddicke unter 2,1mm) und dann solche mit guten, gleichmäßigen Werten die zum 4.6er wurden (Wanddicke mind. 2,5-3,0mm) und dann solche die noch in Toleranzen lagen und 4.0er wurden (Wanddicke 2,2-2,5mm). Nach 1997 sollen die 4,6er mindestens 2,8mm gehabt haben. Daß an den 4.6er höhere Ansprüche gestellt wurden, würde ich so werten, dass man dabei an die größeren thermischen Belastungen dachte die entstehen, wenn 0,6 Liter mehr Hubraum nun mal auch mehr Brennstoff durchschleusen.</div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Ich meine, man kann ruhig allgemein von „cracked block“ sprechen. Das „porous block“ ist wohl in die Diskussion gekommen weil man meinte, dass im Gussverfahren des Motorblockes Lunker oder Lufteinschlüsse oder irgendsowas entstanden sind die dann zum Durchlaß von Kühlwasser führten. Bisher habe ich nirgendwo etwas Nachvollziehbares gelesen oder gehört, dass das stützen konnte. Es ist wohl mehr in´s „Blaue hinein“ überlegt worden und hält sich hartnäckig, wohl aufgrund der bildlichen Vorstellbarkeit.</div></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Ich meine, man kann ruhig allgemein von „cracked block“ sprechen. Das „porous block“ ist wohl in die Diskussion gekommen weil man meinte, dass im Gussverfahren des Motorblockes Lunker oder Lufteinschlüsse oder irgendsowas entstanden sind die dann zum Durchlaß von Kühlwasser führten. Bisher habe ich nirgendwo etwas Nachvollziehbares gelesen oder gehört, dass das stützen konnte. Es ist wohl mehr in´s „Blaue hinein“ überlegt worden und hält sich hartnäckig, wohl aufgrund der bildlichen Vorstellbarkeit.</div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker" data-marker="−"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #ffe49c; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Normalerweise sind Risse im Block ja selten und wenn, dann habe ich es i.w. im Zusammenhang von klopfender Verbrennung gelesen. Durch die Materialwahl beim RoverV8 und angesprochene Unregelmäßigkeiten ist wohl einfach eine Schwäche gegeben.</div></td><td class="diff-marker" data-marker="+"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #a3d3ff; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Normalerweise sind Risse im Block <ins style="font-weight: bold; text-decoration: none;">bei Autos </ins>ja selten und wenn, dann habe ich es i.w. im Zusammenhang von klopfender Verbrennung gelesen. Durch die Materialwahl beim RoverV8 und angesprochene Unregelmäßigkeiten ist wohl einfach eine Schwäche gegeben.</div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Soweit ich weiß, wurde das Gussverfahren des prinzipiell seit Ende der 60iger gefertigten Blockes eine Weile nach Auslaufen der RangeRover P38verbessert. Zu diesem Zeitpunkt hatte Rover diesen V8 schon nicht mehr im Programm und die Fertigung abgestoßen. Die Blöcke ab dieser Zeit heißen „coscast“. Coscast ist wohl ein Gussverfahren, bei dem Mahle seine Finger im Spiel hat. Eine absolute Garantie gegen Risse gibt es dadurch aber nicht, jedenfalls kann man im Internet von solchen Motoren lesen, die trotzdem einen Defekt/Riß bekommen.</div></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Soweit ich weiß, wurde das Gussverfahren des prinzipiell seit Ende der 60iger gefertigten Blockes eine Weile nach Auslaufen der RangeRover P38verbessert. Zu diesem Zeitpunkt hatte Rover diesen V8 schon nicht mehr im Programm und die Fertigung abgestoßen. Die Blöcke ab dieser Zeit heißen „coscast“. Coscast ist wohl ein Gussverfahren, bei dem Mahle seine Finger im Spiel hat. Eine absolute Garantie gegen Risse gibt es dadurch aber nicht, jedenfalls kann man im Internet von solchen Motoren lesen, die trotzdem einen Defekt/Riß bekommen.</div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Es könnte sein, dass die Risse bevorzugt in dem Bereich der Zylinderkopfschrauben vorkommen. Sowieso ist es einen kurzen Gedanke wert, ob man nicht besser Stehbolzen (von ARP) nimmt. Dafür spricht, dass sie das Aluminiumgewinde im Block schonen – denn beim Anziehen der Mutter wird das Gewinde nur auf Spannung und nicht auch noch auf Scherung wie bei sich drehender Schraube belastet (weil sich der Stehbolzen dabei nicht selbst drehen muss). Und sie ermöglichen eine stärkere Klemmkraft, so dass sie bei aufgeladenen Motoren (wer macht so was schon ..) empfohlen werden. Dagegen spricht, dass Stehbolzen mehr kosten, man sie nachspannen muss, sie für einen normalen Motor überhaupt nicht essentiell nötig sind und sie nach langer Laufleistung womöglich die Demontage des Kopfes erschweren wenn Korrosion auftrat.</div></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Es könnte sein, dass die Risse bevorzugt in dem Bereich der Zylinderkopfschrauben vorkommen. Sowieso ist es einen kurzen Gedanke wert, ob man nicht besser Stehbolzen (von ARP) nimmt. Dafür spricht, dass sie das Aluminiumgewinde im Block schonen – denn beim Anziehen der Mutter wird das Gewinde nur auf Spannung und nicht auch noch auf Scherung wie bei sich drehender Schraube belastet (weil sich der Stehbolzen dabei nicht selbst drehen muss). Und sie ermöglichen eine stärkere Klemmkraft, so dass sie bei aufgeladenen Motoren (wer macht so was schon ..) empfohlen werden. Dagegen spricht, dass Stehbolzen mehr kosten, man sie nachspannen muss, sie für einen normalen Motor überhaupt nicht essentiell nötig sind und sie nach langer Laufleistung womöglich die Demontage des Kopfes erschweren wenn Korrosion auftrat.</div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td></tr>
<tr><td class="diff-marker" data-marker="−"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #ffe49c; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Es ist wert anzusprechen, aber in der Bedeutung nicht klar oder diskutiert, daß die Kühlwassertemperaturen eine Rolle spielen könnten. Im Laufe der Zeit wurden die V8 immer heißer "gefahren". So gibt es für die V8 bis zu den 90ern Kühlwasserthermostaten mit 74°, 82° und 88°C. Die Motoren vor dem 3.9er V8 (und evtl. dessen allererste Versionen) hatten einen 82° Thermostat, aber ansonsten hatte der 3.9er den ansonsten 88°. Der P38 RangeRover musste noch heißer laufen. Der 74° Thermostat ist ein Originalteil, man bekommt es bei LandRover, aber es sieht nicht so aus, als hätten europäische Modelle ihn bekommen. Einspritzmodelle würden damit schon gar nicht harmonieren, weil der Motor nie über die Temperatur käme <del style="font-weight: bold; text-decoration: none;">aber </del>der die ECU davon ausgeht, daß er warm wäre (bis dahin gibt sie Warmlaufanreicherungen). Es sieht eher nach Zufall aus, aber tendenziell kommen die Blockrisse mehr bei den späteren Modellen vor (die eben, vermutlich aus Abgasgründen, heißer laufen). Man könnte daher der Idee verfallen, einen 82°C Thermostat zu nehmen, wo vorher 88°C waren. Wer es seitens der Motorsteuerung möglich hat, kann auch 74°C fahren - weniger ist für straßengenutzte Wagen einfach nicht sinnvoll. Die niedrigere Öffnungstemperatur der 82° oder gar 74°C Thermostate führt, logisch genug, zu niedrigeren Blocktemperaturen. Das minimiert den Streß, der im Block durch unterschiedliche Metallexpansion von Stahl und Aluminium entsteht (diese Metallkombinationen hat man ja im Bereich der Laufbuchsen und, anders als bei den allermeisten anderen Motoren, auch bei den unteren Kurbellagerböcken). Vielleicht hat man damit etwas in der Hand, der Haltbarkeit des Blockes zuzutragen. Das hat aber Hypothesenstatus. Nachteile gibt es auch, natürlich, in der Form daß es zu höherer Belastung des Motoröls durch Benzineinwaschungen kommt, weil Benzin schlechter verdunstet (was bei Einspritungen weniger bedeutend wird) und gleichzeitig ist das Motoröl kühler und kann Wasserkondensate nicht mehr so gut durch verdampfen "entsorgen". In anderen Worten könnte dadurch der Verschleiß erhöht werden - was wiederum durch die Motorölqualität und Wechselintervalle zu teilkompensieren wäre. Auf der anderen Seite ist ein kühlerer Block der Leistungsentwicklung zuträglich, hat mehr Reserven für Belastungen. Dabei kann man den Benzineinwaschungen in das Motoröl etwas vorbeugen, indem man die Gemische eben nicht unnötig fett führt (speziell im Warmlaufbereich). </div></td><td class="diff-marker" data-marker="+"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #a3d3ff; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Es ist wert anzusprechen, aber in der Bedeutung nicht klar oder diskutiert, daß die Kühlwassertemperaturen eine Rolle spielen könnten. Im Laufe der Zeit wurden die V8 immer heißer "gefahren". So gibt es für die V8 bis zu den 90ern Kühlwasserthermostaten mit 74°, 82° und 88°C. Die Motoren vor dem 3.9er V8 (und evtl. dessen allererste Versionen) hatten einen 82° Thermostat, aber ansonsten hatte der 3.9er den ansonsten 88°. Der P38 RangeRover musste noch heißer laufen. Der 74° Thermostat ist ein Originalteil, man bekommt es bei LandRover, aber es sieht nicht so aus, als hätten europäische Modelle ihn bekommen. Einspritzmodelle würden damit schon gar nicht harmonieren, weil der Motor nie über die Temperatur käme <ins style="font-weight: bold; text-decoration: none;">ab </ins>der die ECU davon ausgeht, daß er warm wäre (bis dahin gibt sie Warmlaufanreicherungen). Es sieht eher nach Zufall aus, aber tendenziell kommen die Blockrisse mehr bei den späteren Modellen vor (die eben, vermutlich aus Abgasgründen, heißer laufen). Man könnte daher der Idee verfallen, einen 82°C Thermostat zu nehmen, wo vorher 88°C waren. Wer es seitens der Motorsteuerung möglich hat, kann auch 74°C fahren - weniger ist für straßengenutzte Wagen einfach nicht sinnvoll. Die niedrigere Öffnungstemperatur der 82° oder gar 74°C Thermostate führt, logisch genug, zu niedrigeren Blocktemperaturen. Das minimiert den Streß, der im Block durch unterschiedliche Metallexpansion von Stahl und Aluminium entsteht (diese Metallkombinationen hat man ja im Bereich der Laufbuchsen und, anders als bei den allermeisten anderen Motoren, auch bei den unteren Kurbellagerböcken). Vielleicht hat man damit etwas in der Hand, der Haltbarkeit des Blockes zuzutragen. Das hat aber Hypothesenstatus. Nachteile gibt es auch, natürlich, in der Form daß es zu höherer Belastung des Motoröls durch Benzineinwaschungen kommt, weil Benzin schlechter verdunstet (was bei Einspritungen weniger bedeutend wird) und gleichzeitig ist das Motoröl kühler und kann Wasserkondensate nicht mehr so gut durch verdampfen "entsorgen". In anderen Worten könnte dadurch der Verschleiß erhöht werden - was wiederum durch die Motorölqualität und Wechselintervalle zu teilkompensieren wäre. Auf der anderen Seite ist ein kühlerer Block der Leistungsentwicklung zuträglich, hat mehr Reserven für Belastungen. Dabei kann man den Benzineinwaschungen in das Motoröl etwas vorbeugen, indem man die Gemische eben nicht unnötig fett führt (speziell im Warmlaufbereich). </div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Warum ist so ein Riß im Motorblock überhaupt ein Problem ? Ok, der Riss verbindet meist den Kühlwasserkanal mit der Rückfläche der Laufbuchse. Wasser kann somit hinter der Laufbuchse emporsteigen. Nach unten kriecht es erfahrungsgemäß nie, vielleicht weil der Kühlwasserkanal im oberen Bereich der Laufbuchse sitzt und die Laufbuchse unten dann doch noch stramm und dicht genug sitzt. Aber es kann nach oben steigen und schleicht sich an der Zylinderkopfdichtung vorbei in den Brennraum (die Dichtung dichtet ja erst „hinter“ der originalen Laufbuchse). Ich schätze, das passiert dann, wenn man den Motor abstellt. Wenn er nämlich läuft dann sind ja relativ hohe Drücke im Brennraum, die drücken jetzt erstmal Abgase auf demselben Weg Gase in das Kühlsystem. Steht der Motor aber, dann hält das (normalerweise in sich geschlossene) Kühlsystem durch das noch heiße Wasser seinen leichten Überdruck und der reicht jetzt, um Wasser in den Brennraum zu drücken. Kühlwasserverbrauch ist daher auch ein ganz typisches Symptom eines Blockrisses. Zusätzlich zu den auch genannten Symptomen, die man sonst mehr bei Zylinderkopfdichtungsschäden erlebt. Die beschriebenen Probleme treten fast immer schleichend auf und ganz oft kann man unter Nachkippen von Kühlwasser noch eine ganze Zeit fahren. Ohne dass das empfehlenswert wäre.</div></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Warum ist so ein Riß im Motorblock überhaupt ein Problem ? Ok, der Riss verbindet meist den Kühlwasserkanal mit der Rückfläche der Laufbuchse. Wasser kann somit hinter der Laufbuchse emporsteigen. Nach unten kriecht es erfahrungsgemäß nie, vielleicht weil der Kühlwasserkanal im oberen Bereich der Laufbuchse sitzt und die Laufbuchse unten dann doch noch stramm und dicht genug sitzt. Aber es kann nach oben steigen und schleicht sich an der Zylinderkopfdichtung vorbei in den Brennraum (die Dichtung dichtet ja erst „hinter“ der originalen Laufbuchse). Ich schätze, das passiert dann, wenn man den Motor abstellt. Wenn er nämlich läuft dann sind ja relativ hohe Drücke im Brennraum, die drücken jetzt erstmal Abgase auf demselben Weg Gase in das Kühlsystem. Steht der Motor aber, dann hält das (normalerweise in sich geschlossene) Kühlsystem durch das noch heiße Wasser seinen leichten Überdruck und der reicht jetzt, um Wasser in den Brennraum zu drücken. Kühlwasserverbrauch ist daher auch ein ganz typisches Symptom eines Blockrisses. Zusätzlich zu den auch genannten Symptomen, die man sonst mehr bei Zylinderkopfdichtungsschäden erlebt. Die beschriebenen Probleme treten fast immer schleichend auf und ganz oft kann man unter Nachkippen von Kühlwasser noch eine ganze Zeit fahren. Ohne dass das empfehlenswert wäre.</div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td></tr>
<tr><td class="diff-marker" data-marker="−"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #ffe49c; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Eine, wenn nicht gar die einzige Lösung bzw. Reparaturmöglichkeit bei einem Riss im Block besteht in Flanschbuchsen („T-liner“, „Top Hat Liner“). Diese ersetzen die originalen Laufbuchsen von Rover. Sie haben an der oberen Kante einen kleinen Kragen, eben einen schmalen Flansch. Dieser Flansch bietet zwei Vorteile. Erstens verhindert er, dass die Laufbuchse sich bewegt. Zweitens bietet er der Zylinderkopfdichtung eine Dichtfläche. Das Kühlwasser kann jetzt vielleicht immer noch hinter die Laufbuchse kriechen und auch ggf. auch noch an ihr empor. Aber spätestens beim Flansch oder bei der Kopfdichtung ist dann Schluß. Keine Chance, dass Wasser jetzt noch in den Brennraum kommt – mit anderen Worten: ob jetzt ein Riß da ist oder nicht stört nicht mehr. Ich hörte mich zu gegebener Zeit (etwa 2007) im Internet und Foren ein wenig um. Damals war kein Fall bekannt, dass nach der Installation von Flanschbuchsen wieder eins der besprochenen Probleme auftrat. Die Firma RPI-V8 hatte mir ein Foto zugemailt, das einen Motor mit Flanschbuchsen zeigte, bei dem der Flansch abgebrochen war. Ich schätze das ist nur möglich, wenn die Flanschbuchse geschwächt worden ist weil man sie zur Hubraumserweiterung noch etwas ausgebohrt hatte – danach sah es auf dem Foto auf. Bestätigen oder dementieren wollte man mir das wohl nicht, eine Antwort erhielt ich nie. </div></td><td class="diff-marker" data-marker="+"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #a3d3ff; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Eine, wenn nicht gar die einzige Lösung bzw. Reparaturmöglichkeit bei einem Riss im Block besteht in Flanschbuchsen („T-liner“, „Top Hat Liner“). Diese ersetzen die originalen Laufbuchsen von Rover. Sie haben an der oberen Kante einen kleinen Kragen, eben einen schmalen Flansch. Dieser Flansch bietet zwei Vorteile. Erstens verhindert er, dass die Laufbuchse sich bewegt. Zweitens bietet er der Zylinderkopfdichtung eine Dichtfläche. Das Kühlwasser kann jetzt vielleicht immer noch hinter die Laufbuchse kriechen und auch ggf. auch noch an ihr empor. Aber spätestens beim Flansch oder bei der Kopfdichtung ist dann Schluß. Keine Chance, dass Wasser jetzt noch in den Brennraum kommt – mit anderen Worten: ob jetzt ein Riß da ist oder nicht stört nicht mehr. Ich hörte mich zu gegebener Zeit (etwa 2007) im Internet und Foren ein wenig um. Damals war kein Fall bekannt, dass nach der Installation von Flanschbuchsen wieder eins der besprochenen Probleme auftrat. Die Firma RPI-V8 hatte mir ein Foto zugemailt, das einen Motor mit Flanschbuchsen zeigte, bei dem der Flansch abgebrochen war. Ich schätze das ist nur möglich, wenn die Flanschbuchse geschwächt worden ist weil man sie zur Hubraumserweiterung noch etwas ausgebohrt hatte – danach sah es auf dem Foto auf. Bestätigen oder dementieren wollte man mir das wohl nicht, eine Antwort erhielt ich nie<ins style="font-weight: bold; text-decoration: none;">. Das Foto liegt mir vor, aus Copyrightgründen kann ich es wohl nicht klammheimlich hier hineinstellen. Wenn man aber das Bild oben in diesem Artikel hernimmt, dann berühren sich die Flansche benachbarter Zylinder nicht. Das aber genau war bei dem RPI-Beispiel der Fall - mithin wurden schonmal ganz andere Flanschbuchsen verwendet, als benutzt werden, um seriengetreue Zylinderbohrungen wiederherzustellen</ins>.</div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Bis dato gelten Flanschbuchsen als endgültige und zuverlässige Lösung. </div></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Bis dato gelten Flanschbuchsen als endgültige und zuverlässige Lösung. </div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td></tr>
</table>Landybehrhttps://www.landypedia.de/index.php?title=Rover-V8/Risse_im_Block&diff=3311&oldid=prevLandybehr: /* Einflüsse auf die Zylinderfüllung */2011-03-13T09:00:25Z<p><span class="autocomment">Einflüsse auf die Zylinderfüllung</span></p>
<table style="background-color: #fff; color: #202122;" data-mw="interface">
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<td colspan="2" style="background-color: #fff; color: #202122; text-align: center;">← Nächstältere Version</td>
<td colspan="2" style="background-color: #fff; color: #202122; text-align: center;">Version vom 13. März 2011, 09:00 Uhr</td>
</tr><tr><td colspan="2" class="diff-lineno" id="mw-diff-left-l71">Zeile 71:</td>
<td colspan="2" class="diff-lineno">Zeile 71:</td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Dazu dient eine hohe Verdichtung und auch die '''Ventilüberschneidung''' [http://de.wikipedia.org/wiki/Ventil%C3%BCberschneidung (klick)]: die Nockenwelle sorgt dafür, dass das Auslassventil noch eine kurze Weile aufbleibt, wenn das Einlassventil schon geöffnet wurde und der Kolben gerade hinunterzufahren beginnt und gleich Gemisch ansaugt. Die soeben ausgestoßene Abgassäule im Auspuff „zieht“ (dank ihrer Geschwindigkeit und Trägheit „'''Scavenging'''“) nun noch schnell etwas verbrauchtes Gemisch aus dem Brennraum, was dann durch nachströmendes Frischgas ersetzt wird - nachvollziehbar ist, daß diese "Abgassäule" bei höheren Drehzahlen mehr Effekt aufweist; bei geringen sind die Gasmengen dafür zu gering; Einfluß kann man durch Auslegung des Auspuffs darauf nehmen (ein eher dünner Rohrdurchmesser erhöht die Abgassäulengeschwindigkeit bei weniger hohen Drehzahlen; dabei er leider dann bei hohen Drehzahlen restriktiv wirkt. Es ist also eine Auslegungssache, und etwas wie in Werbung versprochene Mehrleistung "ohne Reue" gibt es nicht). Sportmotoren haben i.d.R eine große Ventilüberschneidung - das ist möglicherweise auch eine Folge davon, daß bei Sportnockenwellen die Dauer der Ventilöffnungen länger ist, die Überlappung wird dabei größer; wohl inkauf nehmend, dass dabei "versehentlich" unbenutztes Benzin in den Auspuff gezogen wird, bevor der 2.Zylindertakt überhaupt richtig begonnen hat. Für den Verbrauch ist das also negativ. Für einen ruhigen Leerlauf auch, und so sind Serienmotoren bei der Ventilüberschneidung eher moderat. Wenn ich nicht irre, dann wird auch die Drehmomententwicklung bei Sportnocken in höhere Drehzahlen verschoben, und denkbar ist daß man im unteren Bereich weniger Drehmoment hat, als zuvor mit einer Seriennockenwelle. </div></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Dazu dient eine hohe Verdichtung und auch die '''Ventilüberschneidung''' [http://de.wikipedia.org/wiki/Ventil%C3%BCberschneidung (klick)]: die Nockenwelle sorgt dafür, dass das Auslassventil noch eine kurze Weile aufbleibt, wenn das Einlassventil schon geöffnet wurde und der Kolben gerade hinunterzufahren beginnt und gleich Gemisch ansaugt. Die soeben ausgestoßene Abgassäule im Auspuff „zieht“ (dank ihrer Geschwindigkeit und Trägheit „'''Scavenging'''“) nun noch schnell etwas verbrauchtes Gemisch aus dem Brennraum, was dann durch nachströmendes Frischgas ersetzt wird - nachvollziehbar ist, daß diese "Abgassäule" bei höheren Drehzahlen mehr Effekt aufweist; bei geringen sind die Gasmengen dafür zu gering; Einfluß kann man durch Auslegung des Auspuffs darauf nehmen (ein eher dünner Rohrdurchmesser erhöht die Abgassäulengeschwindigkeit bei weniger hohen Drehzahlen; dabei er leider dann bei hohen Drehzahlen restriktiv wirkt. Es ist also eine Auslegungssache, und etwas wie in Werbung versprochene Mehrleistung "ohne Reue" gibt es nicht). Sportmotoren haben i.d.R eine große Ventilüberschneidung - das ist möglicherweise auch eine Folge davon, daß bei Sportnockenwellen die Dauer der Ventilöffnungen länger ist, die Überlappung wird dabei größer; wohl inkauf nehmend, dass dabei "versehentlich" unbenutztes Benzin in den Auspuff gezogen wird, bevor der 2.Zylindertakt überhaupt richtig begonnen hat. Für den Verbrauch ist das also negativ. Für einen ruhigen Leerlauf auch, und so sind Serienmotoren bei der Ventilüberschneidung eher moderat. Wenn ich nicht irre, dann wird auch die Drehmomententwicklung bei Sportnocken in höhere Drehzahlen verschoben, und denkbar ist daß man im unteren Bereich weniger Drehmoment hat, als zuvor mit einer Seriennockenwelle. </div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td></tr>
<tr><td class="diff-marker" data-marker="−"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #ffe49c; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Zu '''Nockenwellen''' kann einem noch einfallen, daß die Nocken drei Qualitäten aufweisen: 1) das Timing, also die relative Position von Einlaß- zu Auslaßnocke zueinander und 2) die Höhe und Form der Nocke. Mehr kann man an ihnen nicht ändern (außer der Metallqualität und Härtung, aber das dient der Haltbarkeit); naja und eben 3) wie "breit" die Nocken sind, also wie lange sie ein Ventil offen halten. Für die Nockenwellen aus dem Zubehör gilt das auch. Man soll vorab bedenken, daß die Serien-nockenwelle einen Kompromiß darstellt, der sicher einige Versuchsabläufe und Messungen "hinter sich" hat. Und vom Hersteller für einen Einsatzzweck hin gestellt wurde. Vergißt man das, kann man auch hier "verschlimmbessern". Anderes Timing beschreibt das, was oben u.a. die Ventilüberschneidung zu einem bedeutenden Teil miterklärt. Der andere Teil wäre ein früheres Öffnen von Einlaßventil und späteres Schließen des Auslaßventils - das, was Sportnockenwellen kennzeichnet. Klar ist, daß sich die Leistungsentfaltung verändert (also mehr Leistung entsteht, aber u.a. in höheren Drehzahlen - aber der Bereich niederer Drehzahlen, mithin das "Anhängerziehen" etwas leidet. Es ist doch so: Drehmoment ist Kraft (Verbrennungsdruck der auf die Kolbenfläche wirkt) mal Hebel (über das Pleuel). Die Leistung definiert sich als Energie pro Zeiteinheit. Letztere kommt der Drehzahl nahe. Will man mit einer Nockenwelle die Leistung erhöhen, geht das i.w. nur, indem man sich in den Bereich höherer Drehzahlen flüchtet und dort die Verbrennungsdrücke erhöht. Denn im Hochdrehzahlbereich ist die Zeit für die Füllung des einzelnen Zylinders ja kürzer geworden. Hier kann man mit einer länger gewordenen Zeit die die Ventile offen sind, der Füllung und damit den Verbrennungsdrücken helfen. Die niederen Drehzahlen brauchen das aber nicht, hier ist das dann eher abträglich.). Zu all´ dem muß man auch noch beachten, daß der Motor mit einer Sportnockenwelle bei höheren Drehzahlen mehr Gas durchsetzen kann, sozusagen "entdrosselt" ist. Aber die Ansaugkanäle müssen diesen Gasdurchsatz auch liefern können - daher macht dann eine Bearbeitung der Ansaugkanäle (die werden dazu i.d.R größer gefräst) Sinn macht. Die Ansaugwege sind tatsächlich lieblos gefertigt und im Bereich der Dichtung von Ansaugkrümmer zum Kopf decken sich die Kanäle oft nicht direkt sondern bilden eine Stufe - die wegzumachen (Dichtung draufhalten und bds. anzeichnen) lohnt immer. </div></td><td class="diff-marker" data-marker="+"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #a3d3ff; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Zu '''Nockenwellen''' kann einem noch einfallen, daß die Nocken drei Qualitäten aufweisen: 1) das Timing, also die relative Position von Einlaß- zu Auslaßnocke zueinander und 2) die Höhe und Form der Nocke. Mehr kann man an ihnen nicht ändern (außer der Metallqualität und Härtung, aber das dient der Haltbarkeit); naja und eben 3) wie "breit" die Nocken sind, also wie lange sie ein Ventil offen halten. Für die Nockenwellen aus dem Zubehör gilt das auch. Man soll vorab bedenken, daß die Serien-nockenwelle einen Kompromiß darstellt, der sicher einige Versuchsabläufe und Messungen "hinter sich" hat. Und vom Hersteller für einen Einsatzzweck hin gestellt wurde. Vergißt man das, kann man auch hier "verschlimmbessern". Anderes Timing beschreibt das, was oben u.a. die Ventilüberschneidung zu einem bedeutenden Teil miterklärt. Der andere Teil wäre ein früheres Öffnen von Einlaßventil und späteres Schließen des Auslaßventils - das, was Sportnockenwellen kennzeichnet. Klar ist, daß sich die Leistungsentfaltung verändert (also mehr Leistung entsteht, aber u.a. in höheren Drehzahlen - aber der Bereich niederer Drehzahlen, mithin das "Anhängerziehen" etwas leidet. Es ist doch so: Drehmoment ist Kraft (Verbrennungsdruck der auf die Kolbenfläche wirkt) mal Hebel (über das Pleuel). Die Leistung definiert sich als Energie pro Zeiteinheit. Letztere kommt der Drehzahl nahe. Will man mit einer Nockenwelle die Leistung erhöhen, geht das i.w. nur, indem man sich in den Bereich höherer Drehzahlen flüchtet und dort die Verbrennungsdrücke erhöht. Denn im Hochdrehzahlbereich ist die Zeit für die Füllung des einzelnen Zylinders ja kürzer geworden. Hier kann man mit einer länger gewordenen Zeit die die Ventile offen sind, der Füllung und damit den Verbrennungsdrücken helfen. Die niederen Drehzahlen brauchen das aber nicht, hier ist das dann eher abträglich.). Zu all´ dem muß man auch noch beachten, daß der Motor mit einer Sportnockenwelle bei höheren Drehzahlen mehr Gas durchsetzen kann, sozusagen "entdrosselt" ist. Aber die Ansaugkanäle müssen diesen Gasdurchsatz auch liefern können - daher macht dann eine Bearbeitung der Ansaugkanäle (die werden dazu i.d.R größer gefräst) Sinn macht. Die Ansaugwege sind tatsächlich <ins style="font-weight: bold; text-decoration: none;">von Rover </ins>lieblos gefertigt und im Bereich der Dichtung von Ansaugkrümmer zum Kopf decken sich die Kanäle oft nicht direkt sondern bilden eine Stufe - die wegzumachen (Dichtung draufhalten und bds. anzeichnen) lohnt immer. </div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker" data-marker="−"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #ffe49c; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Ansonsten kann eine Nocke laienhaft ausgedrückt "schärfer" sein, also das Ventil in kürzerer Zeit komplett öffnen/schließen. Das ist erstmal sinnvoll, ermöglicht es doch dem Gas, schneller den Zylinder zu füllen weil das Ventil schnell viel Öffnungsfläche freigibt, aber es belastet auch den Ventiltrieb mechanisch viel mehr; genauso wie ein höherer Hub der Nocke, der das Ventil weiter hinausbewegt. Das soll nun kein pauschales Urteil gegen Zubehörwellen sein, aber Anlaß geben sich beim Kauf erklären zu lassen, wodurch bei "ebendieser" Welle Vorteile erzeugt werden und welche Nachteile dadurch für den Anwender persönlich entstehen. Für einen schweren Geländewagen mit üblichem "Allerweltseinsatz" ist eine Seriennockenwelle jedenfalls kein Schandfleck.</div></td><td class="diff-marker" data-marker="+"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #a3d3ff; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Ansonsten kann eine Nocke laienhaft ausgedrückt "schärfer" sein, also das Ventil in kürzerer Zeit komplett öffnen/schließen. Das ist erstmal sinnvoll, ermöglicht es doch dem Gas, schneller den Zylinder zu füllen weil das Ventil schnell viel Öffnungsfläche freigibt, aber es belastet auch den Ventiltrieb mechanisch viel mehr; genauso wie ein höherer Hub der Nocke, der das Ventil weiter hinausbewegt. Das soll nun kein pauschales Urteil gegen Zubehörwellen sein, aber Anlaß geben sich beim Kauf erklären zu lassen, wodurch bei "ebendieser" Welle Vorteile erzeugt werden und welche Nachteile dadurch für den Anwender persönlich entstehen. Für einen schweren Geländewagen mit üblichem "Allerweltseinsatz" ist eine Seriennockenwelle jedenfalls kein Schandfleck <ins style="font-weight: bold; text-decoration: none;">und so wie Tuningteile aus dem Zubehörkatalog zusammengewürfelt werden, ist aber auch mehr so ein "pi-mal-Daumen"-Vorgehen</ins>. </div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker" data-marker="−"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #ffe49c; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Daß diese Effekte spürbar sind, kann man auch daran verdeutlichen, daß sich Hersteller des Aufwandes berufen fühlten, variable Ventilsteuerungen einzuführen, bspl. BMW mit Vanos, oder andere mit Saugrohrumschaltung . Das erste Prinzip betrifft die Ventilsteuerung, das zweite sorgt dafür daß bei niederen Drehzahlen lange Saugrohre benutzt werden, in denen die Ansaugluftsäule einen "guten" Anlauf, sozusagen "Schwung" holen kann. Bei höheren Drehzahlen wird der Ansaugweg abgekürzt, hier braucht es diesen Effekt nicht und sind die langen Ansaugwege sonst zu restriktiv.</div></td><td class="diff-marker" data-marker="+"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #a3d3ff; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Daß diese<ins style="font-weight: bold; text-decoration: none;">, eben besprochenen </ins>Effekte spürbar sind, kann man auch daran verdeutlichen, daß sich Hersteller des Aufwandes berufen fühlten, variable Ventilsteuerungen einzuführen, bspl. BMW mit Vanos, oder andere mit Saugrohrumschaltung . Das erste Prinzip betrifft die Ventilsteuerung, das zweite sorgt dafür daß bei niederen Drehzahlen lange Saugrohre benutzt werden, in denen die Ansaugluftsäule einen "guten" Anlauf, sozusagen "Schwung" holen kann. Bei höheren Drehzahlen wird der Ansaugweg abgekürzt, hier braucht es diesen Effekt nicht und sind die langen Ansaugwege sonst zu restriktiv.</div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td></tr>
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</table>Landybehrhttps://www.landypedia.de/index.php?title=Rover-V8/Risse_im_Block&diff=3310&oldid=prevLandybehr: /* Einflüsse auf die Zylinderfüllung */2011-03-13T08:50:32Z<p><span class="autocomment">Einflüsse auf die Zylinderfüllung</span></p>
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<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td></tr>
<tr><td class="diff-marker" data-marker="−"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #ffe49c; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Zu '''Nockenwellen''' kann einem noch einfallen, daß die Nocken <del style="font-weight: bold; text-decoration: none;">zwei </del>Qualitäten aufweisen: 1) das Timing, also die relative Position von Einlaß- zu Auslaßnocke zueinander und 2) die Höhe und Form der Nocke. Mehr kann man an ihnen nicht ändern (außer der Metallqualität und Härtung, aber das dient der Haltbarkeit); naja und eben wie "breit" die Nocken sind, also wie lange sie ein Ventil offen halten. Für die Nockenwellen aus dem Zubehör gilt das auch. Man soll vorab bedenken, daß die Serien-nockenwelle einen Kompromiß darstellt, der sicher einige Versuchsabläufe und Messungen "hinter sich" hat. Und vom Hersteller für einen Einsatzzweck hin gestellt wurde. Vergißt man das, kann man auch hier "verschlimmbessern". Anderes Timing beschreibt das, was oben u.a. die Ventilüberschneidung zu einem bedeutenden Teil miterklärt. Der andere Teil wäre ein früheres Öffnen von Einlaßventil und späteres Schließen des Auslaßventils - das, was Sportnockenwellen kennzeichnet. Klar ist, daß sich die Leistungsentfaltung verändert (also mehr Leistung entsteht, aber u.a. in höheren Drehzahlen - aber der Bereich niederer Drehzahlen, mithin das "Anhängerziehen" etwas leidet. Es ist doch so: Drehmoment ist Kraft (Verbrennungsdruck der auf die Kolbenfläche wirkt) mal Hebel (über das Pleuel). Die Leistung definiert sich als Energie pro Zeiteinheit. Letztere kommt der Drehzahl nahe. Will man mit einer Nockenwelle die Leistung erhöhen, geht das i.w. nur, indem man sich in den Bereich höherer Drehzahlen flüchtet und dort die Verbrennungsdrücke erhöht. Denn im Hochdrehzahlbereich ist die Zeit für die Füllung des einzelnen Zylinders ja kürzer geworden. Hier kann man mit einer länger gewordenen Zeit die die Ventile offen sind, der Füllung und damit den Verbrennungsdrücken helfen. Die niederen Drehzahlen brauchen das aber nicht, hier ist das dann eher abträglich.). Zu all´ dem muß man auch noch beachten, daß der Motor mit einer Sportnockenwelle bei höheren Drehzahlen mehr Gas durchsetzen kann, sozusagen "entdrosselt" ist. Aber die Ansaugkanäle müssen diesen Gasdurchsatz auch liefern können - daher macht dann eine Bearbeitung der Ansaugkanäle (die werden dazu i.d.R größer gefräst) Sinn macht. Die Ansaugwege sind tatsächlich lieblos gefertigt und im Bereich der Dichtung von Ansaugkrümmer zum Kopf decken sich die Kanäle oft nicht direkt sondern bilden eine Stufe - die wegzumachen (Dichtung draufhalten und bds. anzeichnen) lohnt immer. </div></td><td class="diff-marker" data-marker="+"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #a3d3ff; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Zu '''Nockenwellen''' kann einem noch einfallen, daß die Nocken <ins style="font-weight: bold; text-decoration: none;">drei </ins>Qualitäten aufweisen: 1) das Timing, also die relative Position von Einlaß- zu Auslaßnocke zueinander und 2) die Höhe und Form der Nocke. Mehr kann man an ihnen nicht ändern (außer der Metallqualität und Härtung, aber das dient der Haltbarkeit); naja und eben <ins style="font-weight: bold; text-decoration: none;">3) </ins>wie "breit" die Nocken sind, also wie lange sie ein Ventil offen halten. Für die Nockenwellen aus dem Zubehör gilt das auch. Man soll vorab bedenken, daß die Serien-nockenwelle einen Kompromiß darstellt, der sicher einige Versuchsabläufe und Messungen "hinter sich" hat. Und vom Hersteller für einen Einsatzzweck hin gestellt wurde. Vergißt man das, kann man auch hier "verschlimmbessern". Anderes Timing beschreibt das, was oben u.a. die Ventilüberschneidung zu einem bedeutenden Teil miterklärt. Der andere Teil wäre ein früheres Öffnen von Einlaßventil und späteres Schließen des Auslaßventils - das, was Sportnockenwellen kennzeichnet. Klar ist, daß sich die Leistungsentfaltung verändert (also mehr Leistung entsteht, aber u.a. in höheren Drehzahlen - aber der Bereich niederer Drehzahlen, mithin das "Anhängerziehen" etwas leidet. Es ist doch so: Drehmoment ist Kraft (Verbrennungsdruck der auf die Kolbenfläche wirkt) mal Hebel (über das Pleuel). Die Leistung definiert sich als Energie pro Zeiteinheit. Letztere kommt der Drehzahl nahe. Will man mit einer Nockenwelle die Leistung erhöhen, geht das i.w. nur, indem man sich in den Bereich höherer Drehzahlen flüchtet und dort die Verbrennungsdrücke erhöht. Denn im Hochdrehzahlbereich ist die Zeit für die Füllung des einzelnen Zylinders ja kürzer geworden. Hier kann man mit einer länger gewordenen Zeit die die Ventile offen sind, der Füllung und damit den Verbrennungsdrücken helfen. Die niederen Drehzahlen brauchen das aber nicht, hier ist das dann eher abträglich.). Zu all´ dem muß man auch noch beachten, daß der Motor mit einer Sportnockenwelle bei höheren Drehzahlen mehr Gas durchsetzen kann, sozusagen "entdrosselt" ist. Aber die Ansaugkanäle müssen diesen Gasdurchsatz auch liefern können - daher macht dann eine Bearbeitung der Ansaugkanäle (die werden dazu i.d.R größer gefräst) Sinn macht. Die Ansaugwege sind tatsächlich lieblos gefertigt und im Bereich der Dichtung von Ansaugkrümmer zum Kopf decken sich die Kanäle oft nicht direkt sondern bilden eine Stufe - die wegzumachen (Dichtung draufhalten und bds. anzeichnen) lohnt immer. </div></td></tr>
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<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Daß diese Effekte spürbar sind, kann man auch daran verdeutlichen, daß sich Hersteller des Aufwandes berufen fühlten, variable Ventilsteuerungen einzuführen, bspl. BMW mit Vanos, oder andere mit Saugrohrumschaltung . Das erste Prinzip betrifft die Ventilsteuerung, das zweite sorgt dafür daß bei niederen Drehzahlen lange Saugrohre benutzt werden, in denen die Ansaugluftsäule einen "guten" Anlauf, sozusagen "Schwung" holen kann. Bei höheren Drehzahlen wird der Ansaugweg abgekürzt, hier braucht es diesen Effekt nicht und sind die langen Ansaugwege sonst zu restriktiv.</div></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Daß diese Effekte spürbar sind, kann man auch daran verdeutlichen, daß sich Hersteller des Aufwandes berufen fühlten, variable Ventilsteuerungen einzuführen, bspl. BMW mit Vanos, oder andere mit Saugrohrumschaltung . Das erste Prinzip betrifft die Ventilsteuerung, das zweite sorgt dafür daß bei niederen Drehzahlen lange Saugrohre benutzt werden, in denen die Ansaugluftsäule einen "guten" Anlauf, sozusagen "Schwung" holen kann. Bei höheren Drehzahlen wird der Ansaugweg abgekürzt, hier braucht es diesen Effekt nicht und sind die langen Ansaugwege sonst zu restriktiv.</div></td></tr>
</table>Landybehrhttps://www.landypedia.de/index.php?title=Rover-V8/Risse_im_Block&diff=3309&oldid=prevLandybehr: /* Einflüsse auf die Zylinderfüllung */2011-03-13T08:49:54Z<p><span class="autocomment">Einflüsse auf die Zylinderfüllung</span></p>
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<td colspan="2" style="background-color: #fff; color: #202122; text-align: center;">Version vom 13. März 2011, 08:49 Uhr</td>
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<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td></tr>
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Anderes Timing beschreibt das, was oben u.a. die Ventilüberschneidung zu einem bedeutenden Teil miterklärt. Der andere Teil wäre ein früheres Öffnen von Einlaßventil und späteres Schließen des Auslaßventils - das, was Sportnockenwellen kennzeichnet. Klar ist, daß sich die Leistungsentfaltung verändert (also mehr Leistung entsteht, aber u.a. in höheren Drehzahlen - aber der Bereich niederer Drehzahlen, mithin das "Anhängerziehen" etwas leidet. Es ist doch so: Drehmoment ist Kraft (Verbrennungsdruck der auf die Kolbenfläche wirkt) mal Hebel (über das Pleuel). Die Leistung definiert sich als Energie pro Zeiteinheit. Letztere kommt der Drehzahl nahe. Will man mit einer Nockenwelle die Leistung erhöhen, geht das i.w. nur, indem man sich in den Bereich höherer Drehzahlen flüchtet und dort die Verbrennungsdrücke erhöht. Denn im Hochdrehzahlbereich ist die Zeit für die Füllung des einzelnen Zylinders ja kürzer geworden. Hier kann man mit einer länger gewordenen Zeit die die Ventile offen sind, der Füllung und damit den Verbrennungsdrücken helfen. Die niederen Drehzahlen brauchen das aber nicht, hier ist das dann eher abträglich.). Zu all´ dem muß man auch noch beachten, daß der Motor mit einer Sportnockenwelle bei höheren Drehzahlen mehr Gas durchsetzen kann, sozusagen "entdrosselt" ist. Aber die Ansaugkanäle müssen diesen Gasdurchsatz auch liefern können. </div></td><td class="diff-marker" data-marker="+"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #a3d3ff; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Zu '''Nockenwellen''' kann einem noch einfallen, daß die Nocken zwei Qualitäten aufweisen: 1) das Timing, also die relative Position von Einlaß- zu Auslaßnocke zueinander und 2) die Höhe und Form der Nocke. Mehr kann man an ihnen nicht ändern (außer der Metallqualität und Härtung, aber das dient der Haltbarkeit); naja und eben wie "breit" die Nocken sind, also wie lange sie ein Ventil offen halten. Für die Nockenwellen aus dem Zubehör gilt das auch. Man soll vorab bedenken, daß die Serien-nockenwelle einen Kompromiß darstellt, der sicher einige Versuchsabläufe und Messungen "hinter sich" hat. Und vom Hersteller für einen Einsatzzweck hin gestellt wurde. Vergißt man das, kann man auch hier "verschlimmbessern". Anderes Timing beschreibt das, was oben u.a. die Ventilüberschneidung zu einem bedeutenden Teil miterklärt. Der andere Teil wäre ein früheres Öffnen von Einlaßventil und späteres Schließen des Auslaßventils - das, was Sportnockenwellen kennzeichnet. Klar ist, daß sich die Leistungsentfaltung verändert (also mehr Leistung entsteht, aber u.a. in höheren Drehzahlen - aber der Bereich niederer Drehzahlen, mithin das "Anhängerziehen" etwas leidet. Es ist doch so: Drehmoment ist Kraft (Verbrennungsdruck der auf die Kolbenfläche wirkt) mal Hebel (über das Pleuel). Die Leistung definiert sich als Energie pro Zeiteinheit. Letztere kommt der Drehzahl nahe. Will man mit einer Nockenwelle die Leistung erhöhen, geht das i.w. nur, indem man sich in den Bereich höherer Drehzahlen flüchtet und dort die Verbrennungsdrücke erhöht. Denn im Hochdrehzahlbereich ist die Zeit für die Füllung des einzelnen Zylinders ja kürzer geworden. Hier kann man mit einer länger gewordenen Zeit die die Ventile offen sind, der Füllung und damit den Verbrennungsdrücken helfen. Die niederen Drehzahlen brauchen das aber nicht, hier ist das dann eher abträglich.). Zu all´ dem muß man auch noch beachten, daß der Motor mit einer Sportnockenwelle bei höheren Drehzahlen mehr Gas durchsetzen kann, sozusagen "entdrosselt" ist. Aber die Ansaugkanäle müssen diesen Gasdurchsatz auch liefern können <ins style="font-weight: bold; text-decoration: none;">- daher macht dann eine Bearbeitung der Ansaugkanäle (die werden dazu i.d.R größer gefräst) Sinn macht. Die Ansaugwege sind tatsächlich lieblos gefertigt und im Bereich der Dichtung von Ansaugkrümmer zum Kopf decken sich die Kanäle oft nicht direkt sondern bilden eine Stufe - die wegzumachen (Dichtung draufhalten und bds. anzeichnen) lohnt immer</ins>. </div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Ansonsten kann eine Nocke laienhaft ausgedrückt "schärfer" sein, also das Ventil in kürzerer Zeit komplett öffnen/schließen. Das ist erstmal sinnvoll, ermöglicht es doch dem Gas, schneller den Zylinder zu füllen weil das Ventil schnell viel Öffnungsfläche freigibt, aber es belastet auch den Ventiltrieb mechanisch viel mehr; genauso wie ein höherer Hub der Nocke, der das Ventil weiter hinausbewegt. Das soll nun kein pauschales Urteil gegen Zubehörwellen sein, aber Anlaß geben sich beim Kauf erklären zu lassen, wodurch bei "ebendieser" Welle Vorteile erzeugt werden und welche Nachteile dadurch für den Anwender persönlich entstehen. Für einen schweren Geländewagen mit üblichem "Allerweltseinsatz" ist eine Seriennockenwelle jedenfalls kein Schandfleck.</div></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Ansonsten kann eine Nocke laienhaft ausgedrückt "schärfer" sein, also das Ventil in kürzerer Zeit komplett öffnen/schließen. Das ist erstmal sinnvoll, ermöglicht es doch dem Gas, schneller den Zylinder zu füllen weil das Ventil schnell viel Öffnungsfläche freigibt, aber es belastet auch den Ventiltrieb mechanisch viel mehr; genauso wie ein höherer Hub der Nocke, der das Ventil weiter hinausbewegt. Das soll nun kein pauschales Urteil gegen Zubehörwellen sein, aber Anlaß geben sich beim Kauf erklären zu lassen, wodurch bei "ebendieser" Welle Vorteile erzeugt werden und welche Nachteile dadurch für den Anwender persönlich entstehen. Für einen schweren Geländewagen mit üblichem "Allerweltseinsatz" ist eine Seriennockenwelle jedenfalls kein Schandfleck.</div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Daß diese Effekte spürbar sind, kann man auch daran verdeutlichen, daß sich Hersteller des Aufwandes berufen fühlten, variable Ventilsteuerungen einzuführen, bspl. BMW mit Vanos, oder andere mit Saugrohrumschaltung . Das erste Prinzip betrifft die Ventilsteuerung, das zweite sorgt dafür daß bei niederen Drehzahlen lange Saugrohre benutzt werden, in denen die Ansaugluftsäule einen "guten" Anlauf, sozusagen "Schwung" holen kann. Bei höheren Drehzahlen wird der Ansaugweg abgekürzt, hier braucht es diesen Effekt nicht und sind die langen Ansaugwege sonst zu restriktiv.</div></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Daß diese Effekte spürbar sind, kann man auch daran verdeutlichen, daß sich Hersteller des Aufwandes berufen fühlten, variable Ventilsteuerungen einzuführen, bspl. BMW mit Vanos, oder andere mit Saugrohrumschaltung . Das erste Prinzip betrifft die Ventilsteuerung, das zweite sorgt dafür daß bei niederen Drehzahlen lange Saugrohre benutzt werden, in denen die Ansaugluftsäule einen "guten" Anlauf, sozusagen "Schwung" holen kann. Bei höheren Drehzahlen wird der Ansaugweg abgekürzt, hier braucht es diesen Effekt nicht und sind die langen Ansaugwege sonst zu restriktiv.</div></td></tr>
</table>Landybehrhttps://www.landypedia.de/index.php?title=Rover-V8/Risse_im_Block&diff=3308&oldid=prevLandybehr: /* Einflüsse auf die Zylinderfüllung */2011-03-11T23:29:14Z<p><span class="autocomment">Einflüsse auf die Zylinderfüllung</span></p>
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<td colspan="2" style="background-color: #fff; color: #202122; text-align: center;">Version vom 11. März 2011, 23:29 Uhr</td>
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<td colspan="2" class="diff-lineno">Zeile 74:</td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Ansonsten kann eine Nocke laienhaft ausgedrückt "schärfer" sein, also das Ventil in kürzerer Zeit komplett öffnen/schließen. Das ist erstmal sinnvoll, ermöglicht es doch dem Gas, schneller den Zylinder zu füllen weil das Ventil schnell viel Öffnungsfläche freigibt, aber es belastet auch den Ventiltrieb mechanisch viel mehr; genauso wie ein höherer Hub der Nocke, der das Ventil weiter hinausbewegt. Das soll nun kein pauschales Urteil gegen Zubehörwellen sein, aber Anlaß geben sich beim Kauf erklären zu lassen, wodurch bei "ebendieser" Welle Vorteile erzeugt werden und welche Nachteile dadurch für den Anwender persönlich entstehen. Für einen schweren Geländewagen mit üblichem "Allerweltseinsatz" ist eine Seriennockenwelle jedenfalls kein Schandfleck.</div></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Ansonsten kann eine Nocke laienhaft ausgedrückt "schärfer" sein, also das Ventil in kürzerer Zeit komplett öffnen/schließen. Das ist erstmal sinnvoll, ermöglicht es doch dem Gas, schneller den Zylinder zu füllen weil das Ventil schnell viel Öffnungsfläche freigibt, aber es belastet auch den Ventiltrieb mechanisch viel mehr; genauso wie ein höherer Hub der Nocke, der das Ventil weiter hinausbewegt. Das soll nun kein pauschales Urteil gegen Zubehörwellen sein, aber Anlaß geben sich beim Kauf erklären zu lassen, wodurch bei "ebendieser" Welle Vorteile erzeugt werden und welche Nachteile dadurch für den Anwender persönlich entstehen. Für einen schweren Geländewagen mit üblichem "Allerweltseinsatz" ist eine Seriennockenwelle jedenfalls kein Schandfleck.</div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Daß diese Effekte spürbar sind, kann man auch daran verdeutlichen, daß sich Hersteller des Aufwandes berufen fühlten, variable Ventilsteuerungen einzuführen, bspl. BMW mit Vanos, oder andere mit Saugrohrumschaltung . Das erste Prinzip betrifft die Ventilsteuerung, das zweite sorgt dafür daß bei niederen Drehzahlen lange Saugrohre benutzt werden, in denen die Ansaugluftsäule einen "guten" Anlauf, sozusagen "Schwung" holen kann. Bei höheren Drehzahlen wird der Ansaugweg abgekürzt, hier braucht es diesen Effekt nicht und sind die langen Ansaugwege sonst zu restriktiv.</div></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Daß diese Effekte spürbar sind, kann man auch daran verdeutlichen, daß sich Hersteller des Aufwandes berufen fühlten, variable Ventilsteuerungen einzuführen, bspl. BMW mit Vanos, oder andere mit Saugrohrumschaltung . Das erste Prinzip betrifft die Ventilsteuerung, das zweite sorgt dafür daß bei niederen Drehzahlen lange Saugrohre benutzt werden, in denen die Ansaugluftsäule einen "guten" Anlauf, sozusagen "Schwung" holen kann. Bei höheren Drehzahlen wird der Ansaugweg abgekürzt, hier braucht es diesen Effekt nicht und sind die langen Ansaugwege sonst zu restriktiv.</div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker" data-marker="−"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #ffe49c; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div><del style="font-weight: bold; text-decoration: none;"></del></div></td><td colspan="2" class="diff-side-added"></td></tr>
<tr><td class="diff-marker" data-marker="−"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #ffe49c; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div><del style="font-weight: bold; text-decoration: none;"></del></div></td><td colspan="2" class="diff-side-added"></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td></tr>
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</table>Landybehrhttps://www.landypedia.de/index.php?title=Rover-V8/Risse_im_Block&diff=3307&oldid=prevLandybehr: /* Einflüsse auf die Zylinderfüllung */2011-03-11T23:28:06Z<p><span class="autocomment">Einflüsse auf die Zylinderfüllung</span></p>
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<td colspan="2" style="background-color: #fff; color: #202122; text-align: center;">← Nächstältere Version</td>
<td colspan="2" style="background-color: #fff; color: #202122; text-align: center;">Version vom 11. März 2011, 23:28 Uhr</td>
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<td colspan="2" class="diff-lineno">Zeile 69:</td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Nehmen wir als Modell nur einen Zylinder des Motors. Gerade eben hat eine Zündung stattgefunden und der 4.Motortakt stößt das Abgas aus. Etwas zu beachten ist, dass Reste vom Abgas im Brennraum bleiben – der Kolben kann ja nicht höher als bis zum oberen Totpunkt. Darüber aber bleibt ein Raum, nämlich der Kompressionsraum in dem das angesaugte Gemisch beim 2.Motortakt verdichtet wurde. Hat der Motor eine niedrige Verdichtung, ist dieser Raum relativ groß, es bleibt also viel Abgas zurück, bei hoher Verdichtung entsprechend weniger. Wenn der Motor gleich angesaugt hat, komprimiert er also etwas altes Abgas noch einmal mit. Das Abgas ist natürlich sauerstoffarm und tut nichts zur Leistung dazu. Je weniger also verbleibt, desto mehr frisches Gemisch kann komprimiert werden und desto mehr Leistung fällt an. </div></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Nehmen wir als Modell nur einen Zylinder des Motors. Gerade eben hat eine Zündung stattgefunden und der 4.Motortakt stößt das Abgas aus. Etwas zu beachten ist, dass Reste vom Abgas im Brennraum bleiben – der Kolben kann ja nicht höher als bis zum oberen Totpunkt. Darüber aber bleibt ein Raum, nämlich der Kompressionsraum in dem das angesaugte Gemisch beim 2.Motortakt verdichtet wurde. Hat der Motor eine niedrige Verdichtung, ist dieser Raum relativ groß, es bleibt also viel Abgas zurück, bei hoher Verdichtung entsprechend weniger. Wenn der Motor gleich angesaugt hat, komprimiert er also etwas altes Abgas noch einmal mit. Das Abgas ist natürlich sauerstoffarm und tut nichts zur Leistung dazu. Je weniger also verbleibt, desto mehr frisches Gemisch kann komprimiert werden und desto mehr Leistung fällt an. </div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td></tr>
<tr><td class="diff-marker" data-marker="−"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #ffe49c; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Dazu dient eine hohe Verdichtung und auch die '''Ventilüberschneidung''': die Nockenwelle sorgt dafür, dass das Auslassventil noch eine kurze Weile aufbleibt, wenn das Einlassventil schon geöffnet wurde und der Kolben gerade hinunterzufahren beginnt und gleich Gemisch ansaugt. Die soeben ausgestoßene Abgassäule im Auspuff „zieht“ (dank ihrer Geschwindigkeit und Trägheit „'''Scavenging'''“) nun noch schnell etwas verbrauchtes Gemisch aus dem Brennraum, was dann durch nachströmendes Frischgas ersetzt wird - nachvollziehbar ist, daß diese "Abgassäule" bei höheren Drehzahlen mehr Effekt aufweist; bei geringen sind die Gasmengen dafür zu gering; Einfluß kann man durch Auslegung des Auspuffs darauf nehmen (ein eher dünner Rohrdurchmesser erhöht die Abgassäulengeschwindigkeit bei weniger hohen Drehzahlen; dabei er leider dann bei hohen Drehzahlen restriktiv wirkt. Es ist also eine Auslegungssache, und etwas wie in Werbung versprochene Mehrleistung "ohne Reue" gibt es nicht). Sportmotoren haben i.d.R eine große Ventilüberschneidung - das ist möglicherweise auch eine Folge davon, daß bei Sportnockenwellen die Dauer der Ventilöffnungen länger ist, die Überlappung wird dabei größer; wohl inkauf nehmend, dass dabei "versehentlich" unbenutztes Benzin in den Auspuff gezogen wird, bevor der 2.Zylindertakt überhaupt richtig begonnen hat. Für den Verbrauch ist das also negativ. Für einen ruhigen Leerlauf auch, und so sind Serienmotoren bei der Ventilüberschneidung eher moderat. Wenn ich nicht irre, dann wird auch die Drehmomententwicklung bei Sportnocken in höhere Drehzahlen verschoben, und denkbar ist daß man im unteren Bereich weniger Drehmoment hat, als zuvor mit einer Seriennockenwelle. </div></td><td class="diff-marker" data-marker="+"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #a3d3ff; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Dazu dient eine hohe Verdichtung und auch die '''Ventilüberschneidung''' <ins style="font-weight: bold; text-decoration: none;">[http://de.wikipedia.org/wiki/Ventil%C3%BCberschneidung (klick)]</ins>: die Nockenwelle sorgt dafür, dass das Auslassventil noch eine kurze Weile aufbleibt, wenn das Einlassventil schon geöffnet wurde und der Kolben gerade hinunterzufahren beginnt und gleich Gemisch ansaugt. Die soeben ausgestoßene Abgassäule im Auspuff „zieht“ (dank ihrer Geschwindigkeit und Trägheit „'''Scavenging'''“) nun noch schnell etwas verbrauchtes Gemisch aus dem Brennraum, was dann durch nachströmendes Frischgas ersetzt wird - nachvollziehbar ist, daß diese "Abgassäule" bei höheren Drehzahlen mehr Effekt aufweist; bei geringen sind die Gasmengen dafür zu gering; Einfluß kann man durch Auslegung des Auspuffs darauf nehmen (ein eher dünner Rohrdurchmesser erhöht die Abgassäulengeschwindigkeit bei weniger hohen Drehzahlen; dabei er leider dann bei hohen Drehzahlen restriktiv wirkt. Es ist also eine Auslegungssache, und etwas wie in Werbung versprochene Mehrleistung "ohne Reue" gibt es nicht). Sportmotoren haben i.d.R eine große Ventilüberschneidung - das ist möglicherweise auch eine Folge davon, daß bei Sportnockenwellen die Dauer der Ventilöffnungen länger ist, die Überlappung wird dabei größer; wohl inkauf nehmend, dass dabei "versehentlich" unbenutztes Benzin in den Auspuff gezogen wird, bevor der 2.Zylindertakt überhaupt richtig begonnen hat. Für den Verbrauch ist das also negativ. Für einen ruhigen Leerlauf auch, und so sind Serienmotoren bei der Ventilüberschneidung eher moderat. Wenn ich nicht irre, dann wird auch die Drehmomententwicklung bei Sportnocken in höhere Drehzahlen verschoben, und denkbar ist daß man im unteren Bereich weniger Drehmoment hat, als zuvor mit einer Seriennockenwelle. </div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Zu '''Nockenwellen''' kann einem noch einfallen, daß die Nocken zwei Qualitäten aufweisen: 1) das Timing, also die relative Position von Einlaß- zu Auslaßnocke zueinander und 2) die Höhe und Form der Nocke. Mehr kann man an ihnen nicht ändern (außer der Metallqualität und Härtung, aber das dient der Haltbarkeit); naja und eben wie "breit" die Nocken sind, also wie lange sie ein Ventil offen halten. Für die Nockenwellen aus dem Zubehör gilt das auch. Man soll vorab bedenken, daß die Serien-nockenwelle einen Kompromiß darstellt, der sicher einige Versuchsabläufe und Messungen "hinter sich" hat. Und vom Hersteller für einen Einsatzzweck hin gestellt wurde. Vergißt man das, kann man auch hier "verschlimmbessern". Anderes Timing beschreibt das, was oben u.a. die Ventilüberschneidung zu einem bedeutenden Teil miterklärt. Der andere Teil wäre ein früheres Öffnen von Einlaßventil und späteres Schließen des Auslaßventils - das, was Sportnockenwellen kennzeichnet. Klar ist, daß sich die Leistungsentfaltung verändert (also mehr Leistung entsteht, aber u.a. in höheren Drehzahlen - aber der Bereich niederer Drehzahlen, mithin das "Anhängerziehen" etwas leidet. Es ist doch so: Drehmoment ist Kraft (Verbrennungsdruck der auf die Kolbenfläche wirkt) mal Hebel (über das Pleuel). Die Leistung definiert sich als Energie pro Zeiteinheit. Letztere kommt der Drehzahl nahe. Will man mit einer Nockenwelle die Leistung erhöhen, geht das i.w. nur, indem man sich in den Bereich höherer Drehzahlen flüchtet und dort die Verbrennungsdrücke erhöht. Denn im Hochdrehzahlbereich ist die Zeit für die Füllung des einzelnen Zylinders ja kürzer geworden. Hier kann man mit einer länger gewordenen Zeit die die Ventile offen sind, der Füllung und damit den Verbrennungsdrücken helfen. Die niederen Drehzahlen brauchen das aber nicht, hier ist das dann eher abträglich.). Zu all´ dem muß man auch noch beachten, daß der Motor mit einer Sportnockenwelle bei höheren Drehzahlen mehr Gas durchsetzen kann, sozusagen "entdrosselt" ist. Aber die Ansaugkanäle müssen diesen Gasdurchsatz auch liefern können. </div></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Zu '''Nockenwellen''' kann einem noch einfallen, daß die Nocken zwei Qualitäten aufweisen: 1) das Timing, also die relative Position von Einlaß- zu Auslaßnocke zueinander und 2) die Höhe und Form der Nocke. Mehr kann man an ihnen nicht ändern (außer der Metallqualität und Härtung, aber das dient der Haltbarkeit); naja und eben wie "breit" die Nocken sind, also wie lange sie ein Ventil offen halten. Für die Nockenwellen aus dem Zubehör gilt das auch. Man soll vorab bedenken, daß die Serien-nockenwelle einen Kompromiß darstellt, der sicher einige Versuchsabläufe und Messungen "hinter sich" hat. Und vom Hersteller für einen Einsatzzweck hin gestellt wurde. Vergißt man das, kann man auch hier "verschlimmbessern". Anderes Timing beschreibt das, was oben u.a. die Ventilüberschneidung zu einem bedeutenden Teil miterklärt. Der andere Teil wäre ein früheres Öffnen von Einlaßventil und späteres Schließen des Auslaßventils - das, was Sportnockenwellen kennzeichnet. Klar ist, daß sich die Leistungsentfaltung verändert (also mehr Leistung entsteht, aber u.a. in höheren Drehzahlen - aber der Bereich niederer Drehzahlen, mithin das "Anhängerziehen" etwas leidet. Es ist doch so: Drehmoment ist Kraft (Verbrennungsdruck der auf die Kolbenfläche wirkt) mal Hebel (über das Pleuel). Die Leistung definiert sich als Energie pro Zeiteinheit. Letztere kommt der Drehzahl nahe. Will man mit einer Nockenwelle die Leistung erhöhen, geht das i.w. nur, indem man sich in den Bereich höherer Drehzahlen flüchtet und dort die Verbrennungsdrücke erhöht. Denn im Hochdrehzahlbereich ist die Zeit für die Füllung des einzelnen Zylinders ja kürzer geworden. Hier kann man mit einer länger gewordenen Zeit die die Ventile offen sind, der Füllung und damit den Verbrennungsdrücken helfen. Die niederen Drehzahlen brauchen das aber nicht, hier ist das dann eher abträglich.). Zu all´ dem muß man auch noch beachten, daß der Motor mit einer Sportnockenwelle bei höheren Drehzahlen mehr Gas durchsetzen kann, sozusagen "entdrosselt" ist. Aber die Ansaugkanäle müssen diesen Gasdurchsatz auch liefern können. </div></td></tr>
</table>Landybehrhttps://www.landypedia.de/index.php?title=Rover-V8/Risse_im_Block&diff=3306&oldid=prevLandybehr: /* Einflüsse auf die Zylinderfüllung */2011-03-11T23:26:33Z<p><span class="autocomment">Einflüsse auf die Zylinderfüllung</span></p>
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<td colspan="2" style="background-color: #fff; color: #202122; text-align: center;">Version vom 11. März 2011, 23:26 Uhr</td>
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<td colspan="2" class="diff-lineno">Zeile 69:</td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Nehmen wir als Modell nur einen Zylinder des Motors. Gerade eben hat eine Zündung stattgefunden und der 4.Motortakt stößt das Abgas aus. Etwas zu beachten ist, dass Reste vom Abgas im Brennraum bleiben – der Kolben kann ja nicht höher als bis zum oberen Totpunkt. Darüber aber bleibt ein Raum, nämlich der Kompressionsraum in dem das angesaugte Gemisch beim 2.Motortakt verdichtet wurde. Hat der Motor eine niedrige Verdichtung, ist dieser Raum relativ groß, es bleibt also viel Abgas zurück, bei hoher Verdichtung entsprechend weniger. Wenn der Motor gleich angesaugt hat, komprimiert er also etwas altes Abgas noch einmal mit. Das Abgas ist natürlich sauerstoffarm und tut nichts zur Leistung dazu. Je weniger also verbleibt, desto mehr frisches Gemisch kann komprimiert werden und desto mehr Leistung fällt an. </div></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Nehmen wir als Modell nur einen Zylinder des Motors. Gerade eben hat eine Zündung stattgefunden und der 4.Motortakt stößt das Abgas aus. Etwas zu beachten ist, dass Reste vom Abgas im Brennraum bleiben – der Kolben kann ja nicht höher als bis zum oberen Totpunkt. Darüber aber bleibt ein Raum, nämlich der Kompressionsraum in dem das angesaugte Gemisch beim 2.Motortakt verdichtet wurde. Hat der Motor eine niedrige Verdichtung, ist dieser Raum relativ groß, es bleibt also viel Abgas zurück, bei hoher Verdichtung entsprechend weniger. Wenn der Motor gleich angesaugt hat, komprimiert er also etwas altes Abgas noch einmal mit. Das Abgas ist natürlich sauerstoffarm und tut nichts zur Leistung dazu. Je weniger also verbleibt, desto mehr frisches Gemisch kann komprimiert werden und desto mehr Leistung fällt an. </div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td></tr>
<tr><td class="diff-marker" data-marker="−"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #ffe49c; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Dazu dient eine hohe Verdichtung und auch die '''Ventilüberschneidung''': die Nockenwelle sorgt dafür, dass das Auslassventil noch eine kurze Weile aufbleibt, wenn das Einlassventil schon geöffnet wurde und der Kolben gerade hinunterzufahren beginnt und gleich Gemisch ansaugt. Die soeben ausgestoßene Abgassäule im Auspuff „zieht“ (dank ihrer Geschwindigkeit und Trägheit „'''Scavenging'''“) nun noch schnell etwas verbrauchtes Gemisch aus dem Brennraum, was dann durch nachströmendes Frischgas ersetzt wird - nachvollziehbar ist, daß diese "Abgassäule" bei höheren Drehzahlen mehr Effekt aufweist; bei geringen sind die Gasmengen dafür zu gering; Einfluß kann man durch Auslegung des Auspuffs darauf nehmen (ein eher dünner Rohrdurchmesser erhöht die Abgassäulengeschwindigkeit bei weniger hohen Drehzahlen; dabei er leider dann bei hohen Drehzahlen restriktiv wirkt. Es ist also eine Auslegungssache, und etwas wie in Werbung versprochene Mehrleistung "ohne Reue" gibt es nicht). Sportmotoren haben i.d.R eine große Ventilüberschneidung; wohl inkauf nehmend, dass dabei versehentlich unbenutztes Benzin in den Auspuff gezogen wird, bevor der 2.Zylindertakt überhaupt richtig begonnen hat. Für den Verbrauch ist das also negativ. Für einen ruhigen Leerlauf auch, und so sind Serienmotoren bei der Ventilüberschneidung eher moderat. Wenn ich nicht irre, dann wird auch die Drehmomententwicklung bei <del style="font-weight: bold; text-decoration: none;">Nockenwellen mit größerer Ventilüberschneidung </del>in höhere Drehzahlen verschoben. </div></td><td class="diff-marker" data-marker="+"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #a3d3ff; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Dazu dient eine hohe Verdichtung und auch die '''Ventilüberschneidung''': die Nockenwelle sorgt dafür, dass das Auslassventil noch eine kurze Weile aufbleibt, wenn das Einlassventil schon geöffnet wurde und der Kolben gerade hinunterzufahren beginnt und gleich Gemisch ansaugt. Die soeben ausgestoßene Abgassäule im Auspuff „zieht“ (dank ihrer Geschwindigkeit und Trägheit „'''Scavenging'''“) nun noch schnell etwas verbrauchtes Gemisch aus dem Brennraum, was dann durch nachströmendes Frischgas ersetzt wird - nachvollziehbar ist, daß diese "Abgassäule" bei höheren Drehzahlen mehr Effekt aufweist; bei geringen sind die Gasmengen dafür zu gering; Einfluß kann man durch Auslegung des Auspuffs darauf nehmen (ein eher dünner Rohrdurchmesser erhöht die Abgassäulengeschwindigkeit bei weniger hohen Drehzahlen; dabei er leider dann bei hohen Drehzahlen restriktiv wirkt. Es ist also eine Auslegungssache, und etwas wie in Werbung versprochene Mehrleistung "ohne Reue" gibt es nicht). Sportmotoren haben i.d.R eine große Ventilüberschneidung <ins style="font-weight: bold; text-decoration: none;">- das ist möglicherweise auch eine Folge davon, daß bei Sportnockenwellen die Dauer der Ventilöffnungen länger ist, die Überlappung wird dabei größer</ins>; wohl inkauf nehmend, dass dabei <ins style="font-weight: bold; text-decoration: none;">"</ins>versehentlich<ins style="font-weight: bold; text-decoration: none;">" </ins>unbenutztes Benzin in den Auspuff gezogen wird, bevor der 2.Zylindertakt überhaupt richtig begonnen hat. Für den Verbrauch ist das also negativ. Für einen ruhigen Leerlauf auch, und so sind Serienmotoren bei der Ventilüberschneidung eher moderat. Wenn ich nicht irre, dann wird auch die Drehmomententwicklung bei <ins style="font-weight: bold; text-decoration: none;">Sportnocken </ins>in höhere Drehzahlen verschoben<ins style="font-weight: bold; text-decoration: none;">, und denkbar ist daß man im unteren Bereich weniger Drehmoment hat, als zuvor mit einer Seriennockenwelle</ins>. </div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td></tr>
<tr><td class="diff-marker" data-marker="−"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #ffe49c; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Zu '''Nockenwellen''' kann einem noch einfallen, daß die Nocken zwei Qualitäten aufweisen: 1) das Timing, also die relative Position von Einlaß- zu Auslaßnocke zueinander und 2) die Höhe und Form der Nocke. Mehr kann man an ihnen nicht ändern (außer der Metallqualität und Härtung, aber das dient der Haltbarkeit); naja und eben wie "breit" die Nocken sind, also wie lange sie ein Ventil offen halten. Für die Nockenwellen aus dem Zubehör gilt das auch. Man soll vorab bedenken, daß die Serien-nockenwelle einen Kompromiß darstellt, der sicher einige Versuchsabläufe und Messungen "hinter sich" hat. Und vom Hersteller für einen Einsatzzweck hin gestellt wurde. Vergißt man das, kann man auch hier "verschlimmbessern". Anderes Timing beschreibt das, was oben u.a. die Ventilüberschneidung zu einem bedeutenden Teil miterklärt. Der andere Teil wäre ein früheres Öffnen von Einlaßventil und späteres Schließen des Auslaßventils - das, was Sportnockenwellen kennzeichnet. Klar ist, daß sich die Leistungsentfaltung verändert (also mehr Leistung entsteht, aber u.a. in höheren Drehzahlen - aber der Bereich niederer Drehzahlen, mithin das "Anhängerziehen" etwas leidet. Es ist doch so: Drehmoment ist Kraft (Verbrennungsdruck der auf die Kolbenfläche wirkt) mal Hebel (über das Pleuel). Die Leistung definiert sich als Energie pro Zeiteinheit. Letztere kommt der Drehzahl nahe. Will man mit einer Nockenwelle die Leistung erhöhen, geht das i.w. nur, indem man sich in den Bereich höherer Drehzahlen flüchtet und dort die Verbrennungsdrücke erhöht. Denn im Hochdrehzahlbereich ist die Zeit für die Füllung des einzelnen Zylinders ja kürzer geworden. Hier kann man mit einer länger gewordenen Zeit die die Ventile offen sind, der Füllung und damit den Verbrennungsdrücken helfen. Die niederen Drehzahlen brauchen das aber nicht, hier ist das dann eher abträglich.). </div></td><td class="diff-marker" data-marker="+"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #a3d3ff; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Zu '''Nockenwellen''' kann einem noch einfallen, daß die Nocken zwei Qualitäten aufweisen: 1) das Timing, also die relative Position von Einlaß- zu Auslaßnocke zueinander und 2) die Höhe und Form der Nocke. Mehr kann man an ihnen nicht ändern (außer der Metallqualität und Härtung, aber das dient der Haltbarkeit); naja und eben wie "breit" die Nocken sind, also wie lange sie ein Ventil offen halten. Für die Nockenwellen aus dem Zubehör gilt das auch. Man soll vorab bedenken, daß die Serien-nockenwelle einen Kompromiß darstellt, der sicher einige Versuchsabläufe und Messungen "hinter sich" hat. Und vom Hersteller für einen Einsatzzweck hin gestellt wurde. Vergißt man das, kann man auch hier "verschlimmbessern". Anderes Timing beschreibt das, was oben u.a. die Ventilüberschneidung zu einem bedeutenden Teil miterklärt. Der andere Teil wäre ein früheres Öffnen von Einlaßventil und späteres Schließen des Auslaßventils - das, was Sportnockenwellen kennzeichnet. Klar ist, daß sich die Leistungsentfaltung verändert (also mehr Leistung entsteht, aber u.a. in höheren Drehzahlen - aber der Bereich niederer Drehzahlen, mithin das "Anhängerziehen" etwas leidet. Es ist doch so: Drehmoment ist Kraft (Verbrennungsdruck der auf die Kolbenfläche wirkt) mal Hebel (über das Pleuel). Die Leistung definiert sich als Energie pro Zeiteinheit. Letztere kommt der Drehzahl nahe. Will man mit einer Nockenwelle die Leistung erhöhen, geht das i.w. nur, indem man sich in den Bereich höherer Drehzahlen flüchtet und dort die Verbrennungsdrücke erhöht. Denn im Hochdrehzahlbereich ist die Zeit für die Füllung des einzelnen Zylinders ja kürzer geworden. Hier kann man mit einer länger gewordenen Zeit die die Ventile offen sind, der Füllung und damit den Verbrennungsdrücken helfen. Die niederen Drehzahlen brauchen das aber nicht, hier ist das dann eher abträglich.)<ins style="font-weight: bold; text-decoration: none;">. Zu all´ dem muß man auch noch beachten, daß der Motor mit einer Sportnockenwelle bei höheren Drehzahlen mehr Gas durchsetzen kann, sozusagen "entdrosselt" ist. Aber die Ansaugkanäle müssen diesen Gasdurchsatz auch liefern können</ins>. </div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Ansonsten kann eine Nocke laienhaft ausgedrückt "schärfer" sein, also das Ventil in kürzerer Zeit komplett öffnen/schließen. Das ist erstmal sinnvoll, ermöglicht es doch dem Gas, schneller den Zylinder zu füllen weil das Ventil schnell viel Öffnungsfläche freigibt, aber es belastet auch den Ventiltrieb mechanisch viel mehr; genauso wie ein höherer Hub der Nocke, der das Ventil weiter hinausbewegt. Das soll nun kein pauschales Urteil gegen Zubehörwellen sein, aber Anlaß geben sich beim Kauf erklären zu lassen, wodurch bei "ebendieser" Welle Vorteile erzeugt werden und welche Nachteile dadurch für den Anwender persönlich entstehen. Für einen schweren Geländewagen mit üblichem "Allerweltseinsatz" ist eine Seriennockenwelle jedenfalls kein Schandfleck.</div></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Ansonsten kann eine Nocke laienhaft ausgedrückt "schärfer" sein, also das Ventil in kürzerer Zeit komplett öffnen/schließen. Das ist erstmal sinnvoll, ermöglicht es doch dem Gas, schneller den Zylinder zu füllen weil das Ventil schnell viel Öffnungsfläche freigibt, aber es belastet auch den Ventiltrieb mechanisch viel mehr; genauso wie ein höherer Hub der Nocke, der das Ventil weiter hinausbewegt. Das soll nun kein pauschales Urteil gegen Zubehörwellen sein, aber Anlaß geben sich beim Kauf erklären zu lassen, wodurch bei "ebendieser" Welle Vorteile erzeugt werden und welche Nachteile dadurch für den Anwender persönlich entstehen. Für einen schweren Geländewagen mit üblichem "Allerweltseinsatz" ist eine Seriennockenwelle jedenfalls kein Schandfleck.</div></td></tr>
<tr><td colspan="2" class="diff-side-deleted"></td><td class="diff-marker" data-marker="+"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #a3d3ff; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div><ins style="font-weight: bold; text-decoration: none;">Daß diese Effekte spürbar sind, kann man auch daran verdeutlichen, daß sich Hersteller des Aufwandes berufen fühlten, variable Ventilsteuerungen einzuführen, bspl. BMW mit Vanos, oder andere mit Saugrohrumschaltung . Das erste Prinzip betrifft die Ventilsteuerung, das zweite sorgt dafür daß bei niederen Drehzahlen lange Saugrohre benutzt werden, in denen die Ansaugluftsäule einen "guten" Anlauf, sozusagen "Schwung" holen kann. Bei höheren Drehzahlen wird der Ansaugweg abgekürzt, hier braucht es diesen Effekt nicht und sind die langen Ansaugwege sonst zu restriktiv.</ins></div></td></tr>
<tr><td colspan="2" class="diff-side-deleted"></td><td class="diff-marker" data-marker="+"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #a3d3ff; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div><ins style="font-weight: bold; text-decoration: none;"></ins></div></td></tr>
<tr><td colspan="2" class="diff-side-deleted"></td><td class="diff-marker" data-marker="+"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #a3d3ff; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div><ins style="font-weight: bold; text-decoration: none;"></ins></div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Eine höhere Verdichtung sorgt darüber hinaus auch für, klar, eine höhere Dichte des Gemisches nach dem Kompressionstakt des Motors und das Gemisch kann dabei nach dem Zündfunken sicher schneller verbrennen. In einem Punkt bin ich nicht ganz sicher, und das betrifft die Verbrennungstemperaturen: mal am Beispiel des 3.9er V8 gibt es ihn in 8,13:1 und 9,35:1. Letzteres ist verbreiteter. Der niedrig verdichtete Motor war m.W. im Hinblick auf den amerikanischen Markt so ausgelegt. Nimmt man die Zündkerzen, dann sprechen diese als Indiz für geringere Temperaturen, als es beim höher verdichteten Motor sein müsste. Ich vermute, daß das Abgas und v.a. die Stickodixe derart durch die niedrigere Verdichtung reduziert werden sollten. Ohne, daß das bei späteren Baureihen des 3.9ers dann konsequent weitergeführt worden wäre. Vor dem Hintergrund des eingangs erwähnten Problems der Brennraumtemperaturen könnte das auch eine Rolle spielen. Ich vermute aber weiter, daß das hintergeordneter Relevanz ist.</div></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Eine höhere Verdichtung sorgt darüber hinaus auch für, klar, eine höhere Dichte des Gemisches nach dem Kompressionstakt des Motors und das Gemisch kann dabei nach dem Zündfunken sicher schneller verbrennen. In einem Punkt bin ich nicht ganz sicher, und das betrifft die Verbrennungstemperaturen: mal am Beispiel des 3.9er V8 gibt es ihn in 8,13:1 und 9,35:1. Letzteres ist verbreiteter. Der niedrig verdichtete Motor war m.W. im Hinblick auf den amerikanischen Markt so ausgelegt. Nimmt man die Zündkerzen, dann sprechen diese als Indiz für geringere Temperaturen, als es beim höher verdichteten Motor sein müsste. Ich vermute, daß das Abgas und v.a. die Stickodixe derart durch die niedrigere Verdichtung reduziert werden sollten. Ohne, daß das bei späteren Baureihen des 3.9ers dann konsequent weitergeführt worden wäre. Vor dem Hintergrund des eingangs erwähnten Problems der Brennraumtemperaturen könnte das auch eine Rolle spielen. Ich vermute aber weiter, daß das hintergeordneter Relevanz ist.</div></td></tr>
</table>Landybehrhttps://www.landypedia.de/index.php?title=Rover-V8/Risse_im_Block&diff=3305&oldid=prevLandybehr: /* Einflüsse auf die Zylinderfüllung */2011-03-08T17:26:43Z<p><span class="autocomment">Einflüsse auf die Zylinderfüllung</span></p>
<table style="background-color: #fff; color: #202122;" data-mw="interface">
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<td colspan="2" style="background-color: #fff; color: #202122; text-align: center;">← Nächstältere Version</td>
<td colspan="2" style="background-color: #fff; color: #202122; text-align: center;">Version vom 8. März 2011, 17:26 Uhr</td>
</tr><tr><td colspan="2" class="diff-lineno" id="mw-diff-left-l71">Zeile 71:</td>
<td colspan="2" class="diff-lineno">Zeile 71:</td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Dazu dient eine hohe Verdichtung und auch die '''Ventilüberschneidung''': die Nockenwelle sorgt dafür, dass das Auslassventil noch eine kurze Weile aufbleibt, wenn das Einlassventil schon geöffnet wurde und der Kolben gerade hinunterzufahren beginnt und gleich Gemisch ansaugt. Die soeben ausgestoßene Abgassäule im Auspuff „zieht“ (dank ihrer Geschwindigkeit und Trägheit „'''Scavenging'''“) nun noch schnell etwas verbrauchtes Gemisch aus dem Brennraum, was dann durch nachströmendes Frischgas ersetzt wird - nachvollziehbar ist, daß diese "Abgassäule" bei höheren Drehzahlen mehr Effekt aufweist; bei geringen sind die Gasmengen dafür zu gering; Einfluß kann man durch Auslegung des Auspuffs darauf nehmen (ein eher dünner Rohrdurchmesser erhöht die Abgassäulengeschwindigkeit bei weniger hohen Drehzahlen; dabei er leider dann bei hohen Drehzahlen restriktiv wirkt. Es ist also eine Auslegungssache, und etwas wie in Werbung versprochene Mehrleistung "ohne Reue" gibt es nicht). Sportmotoren haben i.d.R eine große Ventilüberschneidung; wohl inkauf nehmend, dass dabei versehentlich unbenutztes Benzin in den Auspuff gezogen wird, bevor der 2.Zylindertakt überhaupt richtig begonnen hat. Für den Verbrauch ist das also negativ. Für einen ruhigen Leerlauf auch, und so sind Serienmotoren bei der Ventilüberschneidung eher moderat. Wenn ich nicht irre, dann wird auch die Drehmomententwicklung bei Nockenwellen mit größerer Ventilüberschneidung in höhere Drehzahlen verschoben. </div></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Dazu dient eine hohe Verdichtung und auch die '''Ventilüberschneidung''': die Nockenwelle sorgt dafür, dass das Auslassventil noch eine kurze Weile aufbleibt, wenn das Einlassventil schon geöffnet wurde und der Kolben gerade hinunterzufahren beginnt und gleich Gemisch ansaugt. Die soeben ausgestoßene Abgassäule im Auspuff „zieht“ (dank ihrer Geschwindigkeit und Trägheit „'''Scavenging'''“) nun noch schnell etwas verbrauchtes Gemisch aus dem Brennraum, was dann durch nachströmendes Frischgas ersetzt wird - nachvollziehbar ist, daß diese "Abgassäule" bei höheren Drehzahlen mehr Effekt aufweist; bei geringen sind die Gasmengen dafür zu gering; Einfluß kann man durch Auslegung des Auspuffs darauf nehmen (ein eher dünner Rohrdurchmesser erhöht die Abgassäulengeschwindigkeit bei weniger hohen Drehzahlen; dabei er leider dann bei hohen Drehzahlen restriktiv wirkt. Es ist also eine Auslegungssache, und etwas wie in Werbung versprochene Mehrleistung "ohne Reue" gibt es nicht). Sportmotoren haben i.d.R eine große Ventilüberschneidung; wohl inkauf nehmend, dass dabei versehentlich unbenutztes Benzin in den Auspuff gezogen wird, bevor der 2.Zylindertakt überhaupt richtig begonnen hat. Für den Verbrauch ist das also negativ. Für einen ruhigen Leerlauf auch, und so sind Serienmotoren bei der Ventilüberschneidung eher moderat. Wenn ich nicht irre, dann wird auch die Drehmomententwicklung bei Nockenwellen mit größerer Ventilüberschneidung in höhere Drehzahlen verschoben. </div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td></tr>
<tr><td class="diff-marker" data-marker="−"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #ffe49c; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Zu '''Nockenwellen''' kann einem noch einfallen, daß die Nocken zwei Qualitäten aufweisen: 1) das Timing, also die relative Position von Einlaß- zu Auslaßnocke zueinander und 2) die Höhe und Form der Nocke. Mehr kann man an ihnen nicht ändern (außer der Metallqualität und Härtung, aber das dient der Haltbarkeit); naja und eben wie "breit" die Nocken sind, also wie lange sie ein Ventil offen halten. Für die Nockenwellen aus dem Zubehör gilt das auch. Man soll vorab bedenken, daß die Serien-nockenwelle einen Kompromiß darstellt, der sicher einige Versuchsabläufe und Messungen "hinter sich" hat. Und vom Hersteller für einen Einsatzzweck hin gestellt wurde. Vergißt man das, kann man auch hier "verschlimmbessern". Anderes Timing beschreibt das, was oben u.a. die Ventilüberschneidung zu einem bedeutenden Teil miterklärt. Der andere Teil wäre ein früheres Öffnen von Einlaßventil und späteres Schließen des Auslaßventils - das, was Sportnockenwellen kennzeichnet. Klar ist, daß sich die Leistungsentfaltung verändert (also mehr Leistung entsteht, aber u.a. in höheren Drehzahlen - <del style="font-weight: bold; text-decoration: none;">also </del>das "Anhängerziehen" etwas leidet. Es ist doch so: Drehmoment ist Kraft (Verbrennungsdruck der auf die Kolbenfläche wirkt) mal Hebel (über das Pleuel). Die Leistung definiert sich als Energie pro Zeiteinheit. Letztere kommt der Drehzahl nahe. Will man mit einer Nockenwelle die Leistung erhöhen, geht das i.w. nur, indem man sich in den Bereich höherer Drehzahlen flüchtet und dort die Verbrennungsdrücke erhöht. Denn im Hochdrehzahlbereich ist die Zeit für die Füllung des einzelnen Zylinders ja kürzer geworden. Hier kann man mit einer länger gewordenen Zeit die die Ventile offen sind, der Füllung und damit den Verbrennungsdrücken helfen. Die niederen Drehzahlen brauchen das aber nicht, hier ist das dann eher abträglich.). </div></td><td class="diff-marker" data-marker="+"></td><td style="color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #a3d3ff; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Zu '''Nockenwellen''' kann einem noch einfallen, daß die Nocken zwei Qualitäten aufweisen: 1) das Timing, also die relative Position von Einlaß- zu Auslaßnocke zueinander und 2) die Höhe und Form der Nocke. Mehr kann man an ihnen nicht ändern (außer der Metallqualität und Härtung, aber das dient der Haltbarkeit); naja und eben wie "breit" die Nocken sind, also wie lange sie ein Ventil offen halten. Für die Nockenwellen aus dem Zubehör gilt das auch. Man soll vorab bedenken, daß die Serien-nockenwelle einen Kompromiß darstellt, der sicher einige Versuchsabläufe und Messungen "hinter sich" hat. Und vom Hersteller für einen Einsatzzweck hin gestellt wurde. Vergißt man das, kann man auch hier "verschlimmbessern". Anderes Timing beschreibt das, was oben u.a. die Ventilüberschneidung zu einem bedeutenden Teil miterklärt. Der andere Teil wäre ein früheres Öffnen von Einlaßventil und späteres Schließen des Auslaßventils - das, was Sportnockenwellen kennzeichnet. Klar ist, daß sich die Leistungsentfaltung verändert (also mehr Leistung entsteht, aber u.a. in höheren Drehzahlen - <ins style="font-weight: bold; text-decoration: none;">aber der Bereich niederer Drehzahlen, mithin </ins>das "Anhängerziehen" etwas leidet. Es ist doch so: Drehmoment ist Kraft (Verbrennungsdruck der auf die Kolbenfläche wirkt) mal Hebel (über das Pleuel). Die Leistung definiert sich als Energie pro Zeiteinheit. Letztere kommt der Drehzahl nahe. Will man mit einer Nockenwelle die Leistung erhöhen, geht das i.w. nur, indem man sich in den Bereich höherer Drehzahlen flüchtet und dort die Verbrennungsdrücke erhöht. Denn im Hochdrehzahlbereich ist die Zeit für die Füllung des einzelnen Zylinders ja kürzer geworden. Hier kann man mit einer länger gewordenen Zeit die die Ventile offen sind, der Füllung und damit den Verbrennungsdrücken helfen. Die niederen Drehzahlen brauchen das aber nicht, hier ist das dann eher abträglich.). </div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Ansonsten kann eine Nocke laienhaft ausgedrückt "schärfer" sein, also das Ventil in kürzerer Zeit komplett öffnen/schließen. Das ist erstmal sinnvoll, ermöglicht es doch dem Gas, schneller den Zylinder zu füllen weil das Ventil schnell viel Öffnungsfläche freigibt, aber es belastet auch den Ventiltrieb mechanisch viel mehr; genauso wie ein höherer Hub der Nocke, der das Ventil weiter hinausbewegt. Das soll nun kein pauschales Urteil gegen Zubehörwellen sein, aber Anlaß geben sich beim Kauf erklären zu lassen, wodurch bei "ebendieser" Welle Vorteile erzeugt werden und welche Nachteile dadurch für den Anwender persönlich entstehen. Für einen schweren Geländewagen mit üblichem "Allerweltseinsatz" ist eine Seriennockenwelle jedenfalls kein Schandfleck.</div></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><div>Ansonsten kann eine Nocke laienhaft ausgedrückt "schärfer" sein, also das Ventil in kürzerer Zeit komplett öffnen/schließen. Das ist erstmal sinnvoll, ermöglicht es doch dem Gas, schneller den Zylinder zu füllen weil das Ventil schnell viel Öffnungsfläche freigibt, aber es belastet auch den Ventiltrieb mechanisch viel mehr; genauso wie ein höherer Hub der Nocke, der das Ventil weiter hinausbewegt. Das soll nun kein pauschales Urteil gegen Zubehörwellen sein, aber Anlaß geben sich beim Kauf erklären zu lassen, wodurch bei "ebendieser" Welle Vorteile erzeugt werden und welche Nachteile dadurch für den Anwender persönlich entstehen. Für einen schweren Geländewagen mit üblichem "Allerweltseinsatz" ist eine Seriennockenwelle jedenfalls kein Schandfleck.</div></td></tr>
<tr><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td><td class="diff-marker"></td><td style="background-color: #f8f9fa; color: #202122; font-size: 88%; border-style: solid; border-width: 1px 1px 1px 4px; border-radius: 0.33em; border-color: #eaecf0; vertical-align: top; white-space: pre-wrap;"><br></td></tr>
</table>Landybehr