Rover-V8/Lucas-ECU - Versionsgeschichte

Loki: /* Fehler-Display */

2011-08-17T06:01:18Z

Fehler-Display

← Nächstältere Version		Version vom 17. August 2011, 06:01 Uhr
Zeile 164:		Zeile 164:

	==== Fehler-Display ====		==== Fehler-Display ====
	IIRC waren es die Anforderungen an OBD-1 in den USA, die verlangten, daß der Benutzer die Möglichkeit hatte, Fehlercodes des Steuergerätes in menschenlesbarer Form zu erhalten, dies mittels eines [http://www.britishv8.org/Articles/Images-V15-1/Rover-EFI-U.jpg Zusatzgerätes/Displays]. Nur die 14CUx hat dazu einen Anschluß. Im europäischen Raum wurde die 14CUx nicht mit dem Display ausgeliefert, in den USA m.W. eben durchaus. Schafft man es, so ein Display zu besorgen, kann man es auch mit einer "europäischen" ECU betreiben. Die Anzeige ist zweistellung. Auf einer der die 14CUx beschreibenden Internetseite sind die Fehlercodes und Bestellnummern gelistet [http://www.britishv8.org/Articles/Rover-14CUX-EFI.htm (Klick und hinunterscrollen)].		IIRC waren es die Anforderungen an [[OBD]]-1 in den USA, die verlangten, daß der Benutzer die Möglichkeit hatte, Fehlercodes des Steuergerätes in menschenlesbarer Form zu erhalten, dies mittels eines [http://www.britishv8.org/Articles/Images-V15-1/Rover-EFI-U.jpg Zusatzgerätes/Displays]. Nur die 14CUx hat dazu einen Anschluß. Im europäischen Raum wurde die 14CUx nicht mit dem Display ausgeliefert, in den USA m.W. eben durchaus. Schafft man es, so ein Display zu besorgen, kann man es auch mit einer "europäischen" ECU betreiben. Die Anzeige ist zweistellung. Auf einer der die 14CUx beschreibenden Internetseite sind die Fehlercodes und Bestellnummern gelistet [http://www.britishv8.org/Articles/Rover-14CUX-EFI.htm (Klick und hinunterscrollen)].

	== Links ==		== Links ==

Loki: /* Lucas 14CU/CUx: */

2011-08-17T06:00:56Z

Lucas 14CU/CUx:

← Nächstältere Version		Version vom 17. August 2011, 06:00 Uhr
Zeile 122:		Zeile 122:

	Der Range Rover bekam zum Modelljahr 1989 die "Hotwire" Anlage. Eine schöne ÜBersicht der Komponenten gibt es [http://www.britishv8.org/Articles/Rover-14CUX-EFI.htm hier] und fast alles sonst wissenswerte [http://www.gomog.com/allmorgan/HotwirePLUS8.html hier]. Eine Schritt-für-Schritt Anleitung zur Fehlereingrenzung gibt es [http://www.landroverclub.net//Club/HTML/Check_procedures39.htm hier] oder [http://www.conehead.org/landrover/14cux_fuel_injection.pdf hier]. Mit dem Produktionsstop des RangeRover Classiv 1995 endete auch die Verwendung der 14CUx bei LandRover.		Der Range Rover bekam zum Modelljahr 1989 die "Hotwire" Anlage. Eine schöne ÜBersicht der Komponenten gibt es [http://www.britishv8.org/Articles/Rover-14CUX-EFI.htm hier] und fast alles sonst wissenswerte [http://www.gomog.com/allmorgan/HotwirePLUS8.html hier]. Eine Schritt-für-Schritt Anleitung zur Fehlereingrenzung gibt es [http://www.landroverclub.net//Club/HTML/Check_procedures39.htm hier] oder [http://www.conehead.org/landrover/14cux_fuel_injection.pdf hier]. Mit dem Produktionsstop des RangeRover Classiv 1995 endete auch die Verwendung der 14CUx bei LandRover.
	Wie schon beschrieben, ist der Hauptfortschritt hier der Luftmassenmesser mit seiner höheren Präzision und Langzeitstabilität/Zuverlässigkeit. Das Steuergerät ist auch weiterentwickelt. Ein paar Daten zu den elektr. Bauteilen liest man [http://wapedia.mobi/en/Lucas_14CUX hier]. Jetzt wurden schon Mikrochips eingesetzt und damit ist einerseits eine OBD-1-Fähigkeit gegeben (essentiell für die US-Märkte) und es ist Speicherplatz mehrere verschiedene Kennfelder. Bei der 14CU-Anlage, die nur für ein Jahr verbaut wurde (Fahrgestellnummern mit "...FA...") ist es nicht möglich, später zwischen Kennfeldern zu wählen, diese Option bietet erst die 14CUx-ECU. Am Kabelbaum kann man dazu einen [http://www.britishv8.org/Articles/Images-V15-1/Rover-EFI-S.jpg Widerstand] (f. 5Watt) einstöpseln, der der ECU vorschreibt, welches Kennfeld es nutzen soll. So konnte das Werk die Autos ganz einfach für katalysatorlose Märkte, oder solche mit verschiedenen gesetzlichen Anforderungen ausrüsten. Es gibt einen weißen Widerstand (3900 Ohm) für Europa+USA mit Katalysator, einen gelben (910 Ohm) für SaudiArabien ohne Kat, einen grünen (470 Ohm) für Europa+USA ohne Kat und einen roten (180 Ohm)für Australien und Rest-Of-World.		Wie schon beschrieben, ist der Hauptfortschritt hier der Luftmassenmesser mit seiner höheren Präzision und Langzeitstabilität/Zuverlässigkeit. Das Steuergerät ist auch weiterentwickelt. Ein paar Daten zu den elektr. Bauteilen liest man [http://wapedia.mobi/en/Lucas_14CUX hier]. Jetzt wurden schon Mikrochips eingesetzt und damit ist einerseits eine [[OBD]]-1-Fähigkeit gegeben (essentiell für die US-Märkte) und es ist Speicherplatz mehrere verschiedene Kennfelder. Bei der 14CU-Anlage, die nur für ein Jahr verbaut wurde (Fahrgestellnummern mit "...FA...") ist es nicht möglich, später zwischen Kennfeldern zu wählen, diese Option bietet erst die 14CUx-ECU. Am Kabelbaum kann man dazu einen [http://www.britishv8.org/Articles/Images-V15-1/Rover-EFI-S.jpg Widerstand] (f. 5Watt) einstöpseln, der der ECU vorschreibt, welches Kennfeld es nutzen soll. So konnte das Werk die Autos ganz einfach für katalysatorlose Märkte, oder solche mit verschiedenen gesetzlichen Anforderungen ausrüsten. Es gibt einen weißen Widerstand (3900 Ohm) für Europa+USA mit Katalysator, einen gelben (910 Ohm) für SaudiArabien ohne Kat, einen grünen (470 Ohm) für Europa+USA ohne Kat und einen roten (180 Ohm)für Australien und Rest-Of-World.
	Das "x" im Namen der 14CUx-Steuergerätes steht für "extended" und meint vielleicht daß es um die Anschlußmöglichkeit eines kleinen [http://www.britishv8.org/Articles/Images-V15-1/Rover-EFI-U.jpg Diagnosedisplays] erweitert wurde, oder eben um die Möglichkeit des Tune-Widerstandes.		Das "x" im Namen der 14CUx-Steuergerätes steht für "extended" und meint vielleicht daß es um die Anschlußmöglichkeit eines kleinen [http://www.britishv8.org/Articles/Images-V15-1/Rover-EFI-U.jpg Diagnosedisplays] erweitert wurde, oder eben um die Möglichkeit des Tune-Widerstandes.
	Zunächst kam diese ECU mit dem 3.9l V8 (anzunehmen, daß übergangsweise ein paar 3.5l V8 schon damit ausgerüstet wurden; für den Discovery-1 gab es das eindeutig in den frühen 90ern) und als später (um das Mehrgewicht des LSE-Modelles zu kompensieren) der 4.2l V8 mit etwas mehr als 300ml Mehrhubraum kam, konnte er mit ein und demselben Steuergerät fahren. Im Teilekatalog hat die ECU für den 3.9er und 4.2er dieselbe Teilenummer. Möglich macht das der Luftmassenmesser, der den Luftbedarf über ein ausreichend weites Spektrum bemessen kann.		Zunächst kam diese ECU mit dem 3.9l V8 (anzunehmen, daß übergangsweise ein paar 3.5l V8 schon damit ausgerüstet wurden; für den Discovery-1 gab es das eindeutig in den frühen 90ern) und als später (um das Mehrgewicht des LSE-Modelles zu kompensieren) der 4.2l V8 mit etwas mehr als 300ml Mehrhubraum kam, konnte er mit ein und demselben Steuergerät fahren. Im Teilekatalog hat die ECU für den 3.9er und 4.2er dieselbe Teilenummer. Möglich macht das der Luftmassenmesser, der den Luftbedarf über ein ausreichend weites Spektrum bemessen kann.
Zeile 165:		Zeile 165:
	==== Fehler-Display ====		==== Fehler-Display ====
	IIRC waren es die Anforderungen an OBD-1 in den USA, die verlangten, daß der Benutzer die Möglichkeit hatte, Fehlercodes des Steuergerätes in menschenlesbarer Form zu erhalten, dies mittels eines [http://www.britishv8.org/Articles/Images-V15-1/Rover-EFI-U.jpg Zusatzgerätes/Displays]. Nur die 14CUx hat dazu einen Anschluß. Im europäischen Raum wurde die 14CUx nicht mit dem Display ausgeliefert, in den USA m.W. eben durchaus. Schafft man es, so ein Display zu besorgen, kann man es auch mit einer "europäischen" ECU betreiben. Die Anzeige ist zweistellung. Auf einer der die 14CUx beschreibenden Internetseite sind die Fehlercodes und Bestellnummern gelistet [http://www.britishv8.org/Articles/Rover-14CUX-EFI.htm (Klick und hinunterscrollen)].		IIRC waren es die Anforderungen an OBD-1 in den USA, die verlangten, daß der Benutzer die Möglichkeit hatte, Fehlercodes des Steuergerätes in menschenlesbarer Form zu erhalten, dies mittels eines [http://www.britishv8.org/Articles/Images-V15-1/Rover-EFI-U.jpg Zusatzgerätes/Displays]. Nur die 14CUx hat dazu einen Anschluß. Im europäischen Raum wurde die 14CUx nicht mit dem Display ausgeliefert, in den USA m.W. eben durchaus. Schafft man es, so ein Display zu besorgen, kann man es auch mit einer "europäischen" ECU betreiben. Die Anzeige ist zweistellung. Auf einer der die 14CUx beschreibenden Internetseite sind die Fehlercodes und Bestellnummern gelistet [http://www.britishv8.org/Articles/Rover-14CUX-EFI.htm (Klick und hinunterscrollen)].


	== Links ==		== Links ==

AWo: hat „Rover-V8 - Lucas-ECU“ nach „Rover-V8/Lucas-ECU“ verschoben

2011-07-01T09:04:50Z

hat „Rover-V8 - Lucas-ECU“ nach „Rover-V8/Lucas-ECU“ verschoben

← Nächstältere Version	Version vom 1. Juli 2011, 09:04 Uhr
(kein Unterschied)

Loki: /* Literatur */

2011-03-18T09:35:08Z

Literatur

← Nächstältere Version		Version vom 18. März 2011, 09:35 Uhr
Zeile 183:		Zeile 183:
	=== Literatur ===		=== Literatur ===
	* Bosch: ''Ottomotor-Management''. Vieweg 1998, ISBN 3528038772.		* Bosch: ''Ottomotor-Management''. Vieweg 1998, ISBN 3528038772.
			* Des Hammill: ''How to Power Tune Rover V8 Engines for Road and Track''. Veloce Publishing Ltd 2005, ISBN 1903706173.

Loki: /* Einleitung */

2011-03-18T09:33:28Z

Einleitung

← Nächstältere Version		Version vom 18. März 2011, 09:33 Uhr
Zeile 7:		Zeile 7:
	Es gibt, am Beispiel des Range Rovers insgesamt 4 verschiedene [[ECU]]-Systeme.		Es gibt, am Beispiel des Range Rovers insgesamt 4 verschiedene [[ECU]]-Systeme.
	Der [[Range Rover Classic]] erhielt zunächst die "4CU" und zuletzt die "14CU" bzw. "14CUx". Mit dem P38-RangeRover wurde die "GEMS" eingeführt [http://www.gomog.com/allmorgan/GEMS/GEMSbyPoole.pdf Kompendium zur GEMS hier], die als wesentlichen Fortschritt eine verteilerlose Zündanlage integriert hatte. Die letzten Baureihen des P38 hatten eine Bosch-Motronic; man erkennt diese Motoren daran, daß sie nicht mehr diesen "Kasten" mittig oben auf dem Motor haben (das "Plenum"-Gehäuse), sondern acht erkennbare, flachliegende Saugrohre.		Der [[Range Rover Classic]] erhielt zunächst die "4CU" und zuletzt die "14CU" bzw. "14CUx". Mit dem P38-RangeRover wurde die "GEMS" eingeführt [http://www.gomog.com/allmorgan/GEMS/GEMSbyPoole.pdf Kompendium zur GEMS hier], die als wesentlichen Fortschritt eine verteilerlose Zündanlage integriert hatte. Die letzten Baureihen des P38 hatten eine Bosch-Motronic; man erkennt diese Motoren daran, daß sie nicht mehr diesen "Kasten" mittig oben auf dem Motor haben (das "Plenum"-Gehäuse), sondern acht erkennbare, flachliegende Saugrohre.
	Im Folgenden geht es nur um die Anlage des [[Range Rover ~~Classic~~]].		Im Folgenden geht es nur um die Anlage des [[Range Rover]] Classic.
	Die Lucas-Anlagen sind im Grunde baugleich zur Bosch-L-Jetronic. Im Buch von Des Hammill ("How To Power Tune The Rover V8") ist das auch nachzulesen; Lucas hat da unter Lizenz gefertigt. Daher verwundert es vielleicht nicht ganz so sehr, wenn z.B. Sensoren und Düsen mit Standard-Bosch-Steckern bestückt sind. Von Bosch selbst gibt es ein Buch "Ottomotor-Management", in der die Jetronics, aber auch Motronic-Anlagen und Dinge wie Zündkerzen ganz gut beschrieben sind (ISBN 3528038772). Aus diesen beiden Büchern und Internetlinks (an passender Stelle eingefügt) werden die folgenden Informationen entnommen sein - Ziel ist an dieser Stelle, eine Übersicht zu geben und nicht den Anspruch auf das Standardnachschlagewerk zu erheben. Es lohnt sich also, den Links zu folgen, weil dort, besonders für die 4CU sehr tief gehende Daten und Grafiken stecken. Bedeutsam kann das sein, wenn man sich mit Fehlern herumschlagen muß. Die 4CU entstammt immerhin Zeiten, als der Commodore C64 noch nicht verkauft wurde und damals war die Haltbarkeit elektrischer Bausteine noch nicht ganz so gut, wie heute.		Die Lucas-Anlagen sind im Grunde baugleich zur Bosch-L-Jetronic. Im Buch von Des Hammill ("How To Power Tune The Rover V8") ist das auch nachzulesen; Lucas hat da unter Lizenz gefertigt. Daher verwundert es vielleicht nicht ganz so sehr, wenn z.B. Sensoren und Düsen mit Standard-Bosch-Steckern bestückt sind. Von Bosch selbst gibt es ein Buch "Ottomotor-Management", in der die Jetronics, aber auch Motronic-Anlagen und Dinge wie Zündkerzen ganz gut beschrieben sind (ISBN 3528038772). Aus diesen beiden Büchern und Internetlinks (an passender Stelle eingefügt) werden die folgenden Informationen entnommen sein - Ziel ist an dieser Stelle, eine Übersicht zu geben und nicht den Anspruch auf das Standardnachschlagewerk zu erheben. Es lohnt sich also, den Links zu folgen, weil dort, besonders für die 4CU sehr tief gehende Daten und Grafiken stecken. Bedeutsam kann das sein, wenn man sich mit Fehlern herumschlagen muß. Die 4CU entstammt immerhin Zeiten, als der Commodore C64 noch nicht verkauft wurde und damals war die Haltbarkeit elektrischer Bausteine noch nicht ganz so gut, wie heute.
	Es gibt als Zwischenschritt von 4CU zur 14CU/CUx eine Lucas 13CU. Die 13CU und 14CU sind wohl gleich in dem, daß sie beide mit Luftmassenmesser ("Hotwire", s.u.) arbeiten, die 14CU jedoch mit neueren elektr. Bausteinen bestückt und entsprechend kleiner war. Im engl. [http://en.wikipedia.org/wiki/Lucas_14CUX Wiki (Klick)] steht, daß die 13CU und 14CU nur für den 3.5er liefen; das kann aber nicht korrekt sein, weil die erste Serie des 3.9er V8 im ~~RangeClassic~~ eine 14CU hatte (so eine ECU hat der Autor dieser Zeilen nämlich im Auto gehabt).		Es gibt als Zwischenschritt von 4CU zur 14CU/CUx eine Lucas 13CU. Die 13CU und 14CU sind wohl gleich in dem, daß sie beide mit Luftmassenmesser ("Hotwire", s.u.) arbeiten, die 14CU jedoch mit neueren elektr. Bausteinen bestückt und entsprechend kleiner war. Im engl. [http://en.wikipedia.org/wiki/Lucas_14CUX Wiki (Klick)] steht, daß die 13CU und 14CU nur für den 3.5er liefen; das kann aber nicht korrekt sein, weil die erste Serie des 3.9er V8 im Range Rover Classic eine 14CU hatte (so eine ECU hat der Autor dieser Zeilen nämlich im Auto gehabt).

	== '''Allgemeines für Lucas-4CU und 14CU und 14-CUx:''' ==		== '''Allgemeines für Lucas-4CU und 14CU und 14-CUx:''' ==

Loki: ISBN

2011-03-18T09:30:19Z

ISBN

← Nächstältere Version		Version vom 18. März 2011, 09:30 Uhr
Zeile 8:		Zeile 8:
	Der [[Range Rover Classic]] erhielt zunächst die "4CU" und zuletzt die "14CU" bzw. "14CUx". Mit dem P38-RangeRover wurde die "GEMS" eingeführt [http://www.gomog.com/allmorgan/GEMS/GEMSbyPoole.pdf Kompendium zur GEMS hier], die als wesentlichen Fortschritt eine verteilerlose Zündanlage integriert hatte. Die letzten Baureihen des P38 hatten eine Bosch-Motronic; man erkennt diese Motoren daran, daß sie nicht mehr diesen "Kasten" mittig oben auf dem Motor haben (das "Plenum"-Gehäuse), sondern acht erkennbare, flachliegende Saugrohre.		Der [[Range Rover Classic]] erhielt zunächst die "4CU" und zuletzt die "14CU" bzw. "14CUx". Mit dem P38-RangeRover wurde die "GEMS" eingeführt [http://www.gomog.com/allmorgan/GEMS/GEMSbyPoole.pdf Kompendium zur GEMS hier], die als wesentlichen Fortschritt eine verteilerlose Zündanlage integriert hatte. Die letzten Baureihen des P38 hatten eine Bosch-Motronic; man erkennt diese Motoren daran, daß sie nicht mehr diesen "Kasten" mittig oben auf dem Motor haben (das "Plenum"-Gehäuse), sondern acht erkennbare, flachliegende Saugrohre.
	Im Folgenden geht es nur um die Anlage des [[Range Rover Classic]].		Im Folgenden geht es nur um die Anlage des [[Range Rover Classic]].
	Die Lucas-Anlagen sind im Grunde baugleich zur Bosch-L-Jetronic. Im Buch von Des Hammill ("How To Power Tune The Rover V8") ist das auch nachzulesen; Lucas hat da unter Lizenz gefertigt. Daher verwundert es vielleicht nicht ganz so sehr, wenn z.B. Sensoren und Düsen mit Standard-Bosch-Steckern bestückt sind. Von Bosch selbst gibt es ein Buch "Ottomotor-Management", in der die Jetronics, aber auch Motronic-Anlagen und Dinge wie Zündkerzen ganz gut beschrieben sind (ISBN ~~3.528-03877-2~~). Aus diesen beiden Büchern und Internetlinks (an passender Stelle eingefügt) werden die folgenden Informationen entnommen sein - Ziel ist an dieser Stelle, eine Übersicht zu geben und nicht den Anspruch auf das Standardnachschlagewerk zu erheben. Es lohnt sich also, den Links zu folgen, weil dort, besonders für die 4CU sehr tief gehende Daten und Grafiken stecken. Bedeutsam kann das sein, wenn man sich mit Fehlern herumschlagen muß. Die 4CU entstammt immerhin Zeiten, als der Commodore C64 noch nicht verkauft wurde und damals war die Haltbarkeit elektrischer Bausteine noch nicht ganz so gut, wie heute.		Die Lucas-Anlagen sind im Grunde baugleich zur Bosch-L-Jetronic. Im Buch von Des Hammill ("How To Power Tune The Rover V8") ist das auch nachzulesen; Lucas hat da unter Lizenz gefertigt. Daher verwundert es vielleicht nicht ganz so sehr, wenn z.B. Sensoren und Düsen mit Standard-Bosch-Steckern bestückt sind. Von Bosch selbst gibt es ein Buch "Ottomotor-Management", in der die Jetronics, aber auch Motronic-Anlagen und Dinge wie Zündkerzen ganz gut beschrieben sind (ISBN 3528038772). Aus diesen beiden Büchern und Internetlinks (an passender Stelle eingefügt) werden die folgenden Informationen entnommen sein - Ziel ist an dieser Stelle, eine Übersicht zu geben und nicht den Anspruch auf das Standardnachschlagewerk zu erheben. Es lohnt sich also, den Links zu folgen, weil dort, besonders für die 4CU sehr tief gehende Daten und Grafiken stecken. Bedeutsam kann das sein, wenn man sich mit Fehlern herumschlagen muß. Die 4CU entstammt immerhin Zeiten, als der Commodore C64 noch nicht verkauft wurde und damals war die Haltbarkeit elektrischer Bausteine noch nicht ganz so gut, wie heute.
	Es gibt als Zwischenschritt von 4CU zur 14CU/CUx eine Lucas 13CU. Die 13CU und 14CU sind wohl gleich in dem, daß sie beide mit Luftmassenmesser ("Hotwire", s.u.) arbeiten, die 14CU jedoch mit neueren elektr. Bausteinen bestückt und entsprechend kleiner war. Im engl. [http://en.wikipedia.org/wiki/Lucas_14CUX Wiki (Klick)] steht, daß die 13CU und 14CU nur für den 3.5er liefen; das kann aber nicht korrekt sein, weil die erste Serie des 3.9er V8 im RangeClassic eine 14CU hatte (so eine ECU hat der Autor dieser Zeilen nämlich im Auto gehabt).		Es gibt als Zwischenschritt von 4CU zur 14CU/CUx eine Lucas 13CU. Die 13CU und 14CU sind wohl gleich in dem, daß sie beide mit Luftmassenmesser ("Hotwire", s.u.) arbeiten, die 14CU jedoch mit neueren elektr. Bausteinen bestückt und entsprechend kleiner war. Im engl. [http://en.wikipedia.org/wiki/Lucas_14CUX Wiki (Klick)] steht, daß die 13CU und 14CU nur für den 3.5er liefen; das kann aber nicht korrekt sein, weil die erste Serie des 3.9er V8 im RangeClassic eine 14CU hatte (so eine ECU hat der Autor dieser Zeilen nämlich im Auto gehabt).

Zeile 180:		Zeile 180:
	* [http://alum.wpi.edu/~colinb/14cux_software.html OpenSource-Möglichkeit um eine 14CUx über Seriellen Port zu auszulesen]		* [http://alum.wpi.edu/~colinb/14cux_software.html OpenSource-Möglichkeit um eine 14CUx über Seriellen Port zu auszulesen]
	* [http://alum.wpi.edu/~colinb/14cux.html Daten zur Speicheradressierung der 14CUx, falls Kennfelder mal selbst programmiert werden wollen]		* [http://alum.wpi.edu/~colinb/14cux.html Daten zur Speicheradressierung der 14CUx, falls Kennfelder mal selbst programmiert werden wollen]

			=== Literatur ===
			* Bosch: ''Ottomotor-Management''. Vieweg 1998, ISBN 3528038772.

Loki: /* Einleitung */

2011-03-18T09:26:00Z

Einleitung

← Nächstältere Version		Version vom 18. März 2011, 09:26 Uhr
Zeile 5:		Zeile 5:
	==Einleitung==		==Einleitung==

	Es gibt, am Beispiel des ~~RangeRovers~~ insgesamt 4 verschiedene [[ECU]]-Systeme.		Es gibt, am Beispiel des Range Rovers insgesamt 4 verschiedene [[ECU]]-Systeme.
	Der ~~RangeRover~~ Classic erhielt zunächst die "4CU" und zuletzt die "14CU" bzw. "14CUx". Mit dem P38-RangeRover wurde die "GEMS" eingeführt [http://www.gomog.com/allmorgan/GEMS/GEMSbyPoole.pdf Kompendium zur GEMS hier], die als wesentlichen Fortschritt eine verteilerlose Zündanlage integriert hatte. Die letzten Baureihen des P38 hatten eine Bosch-Motronic; man erkennt diese Motoren daran, daß sie nicht mehr diesen "Kasten" mittig oben auf dem Motor haben (das "Plenum"-Gehäuse), sondern acht erkennbare, flachliegende Saugrohre.		Der [[Range Rover Classic]] erhielt zunächst die "4CU" und zuletzt die "14CU" bzw. "14CUx". Mit dem P38-RangeRover wurde die "GEMS" eingeführt [http://www.gomog.com/allmorgan/GEMS/GEMSbyPoole.pdf Kompendium zur GEMS hier], die als wesentlichen Fortschritt eine verteilerlose Zündanlage integriert hatte. Die letzten Baureihen des P38 hatten eine Bosch-Motronic; man erkennt diese Motoren daran, daß sie nicht mehr diesen "Kasten" mittig oben auf dem Motor haben (das "Plenum"-Gehäuse), sondern acht erkennbare, flachliegende Saugrohre.
	Im Folgenden geht es nur um die Anlage des [[Range Rover]] ~~Classic~~.		Im Folgenden geht es nur um die Anlage des [[Range Rover Classic]].
	Die Lucas-Anlagen sind im Grunde baugleich zur Bosch-L-Jetronic. Im Buch von Des Hammill ("How To Power Tune The Rover V8") ist das auch nachzulesen; Lucas hat da unter Lizenz gefertigt. Daher verwundert es vielleicht nicht ganz so sehr, wenn z.B. Sensoren und Düsen mit Standard-Bosch-Steckern bestückt sind. Von Bosch selbst gibt es ein Buch "Ottomotor-Management", in der die Jetronics, aber auch Motronic-Anlagen und Dinge wie Zündkerzen ganz gut beschrieben sind (ISBN 3.528-03877-2). Aus diesen beiden Büchern und Internetlinks (an passender Stelle eingefügt) werden die folgenden Informationen entnommen sein - Ziel ist an dieser Stelle, eine Übersicht zu geben und nicht den Anspruch auf das Standardnachschlagewerk zu erheben. Es lohnt sich also, den Links zu folgen, weil dort, besonders für die 4CU sehr ~~tiefgehende~~ Daten und Grafiken stecken. Bedeutsam kann das sein, wenn man sich mit Fehlern herumschlagen muß. Die 4CU entstammt immerhin Zeiten, als der Commodore C64 noch nicht verkauft wurde und damals war die Haltbarkeit ~~elektr.~~ Bausteine noch nicht ganz so gut, wie heute.		Die Lucas-Anlagen sind im Grunde baugleich zur Bosch-L-Jetronic. Im Buch von Des Hammill ("How To Power Tune The Rover V8") ist das auch nachzulesen; Lucas hat da unter Lizenz gefertigt. Daher verwundert es vielleicht nicht ganz so sehr, wenn z.B. Sensoren und Düsen mit Standard-Bosch-Steckern bestückt sind. Von Bosch selbst gibt es ein Buch "Ottomotor-Management", in der die Jetronics, aber auch Motronic-Anlagen und Dinge wie Zündkerzen ganz gut beschrieben sind (ISBN 3.528-03877-2). Aus diesen beiden Büchern und Internetlinks (an passender Stelle eingefügt) werden die folgenden Informationen entnommen sein - Ziel ist an dieser Stelle, eine Übersicht zu geben und nicht den Anspruch auf das Standardnachschlagewerk zu erheben. Es lohnt sich also, den Links zu folgen, weil dort, besonders für die 4CU sehr tief gehende Daten und Grafiken stecken. Bedeutsam kann das sein, wenn man sich mit Fehlern herumschlagen muß. Die 4CU entstammt immerhin Zeiten, als der Commodore C64 noch nicht verkauft wurde und damals war die Haltbarkeit elektrischer Bausteine noch nicht ganz so gut, wie heute.
	Es gibt als Zwischenschritt von 4CU zur 14CU/CUx eine Lucas 13CU. Die 13CU und 14CU sind wohl gleich in dem, daß sie beide mit Luftmassenmesser ("Hotwire", s.u.) arbeiten, die 14CU jedoch mit neueren elektr. Bausteinen bestückt und entsprechend kleiner war. Im engl. [http://en.wikipedia.org/wiki/Lucas_14CUX Wiki (Klick)] steht, daß die 13CU und 14CU nur für den 3.5er liefen; das kann aber nicht korrekt sein, weil die erste Serie des 3.9er V8 im RangeClassic eine 14CU hatte (so eine ECU hat der Autor dieser Zeilen nämlich im Auto gehabt).		Es gibt als Zwischenschritt von 4CU zur 14CU/CUx eine Lucas 13CU. Die 13CU und 14CU sind wohl gleich in dem, daß sie beide mit Luftmassenmesser ("Hotwire", s.u.) arbeiten, die 14CU jedoch mit neueren elektr. Bausteinen bestückt und entsprechend kleiner war. Im engl. [http://en.wikipedia.org/wiki/Lucas_14CUX Wiki (Klick)] steht, daß die 13CU und 14CU nur für den 3.5er liefen; das kann aber nicht korrekt sein, weil die erste Serie des 3.9er V8 im RangeClassic eine 14CU hatte (so eine ECU hat der Autor dieser Zeilen nämlich im Auto gehabt).

Landybehr am 9. März 2011 um 15:25 Uhr

2011-03-09T15:25:29Z

← Nächstältere Version		Version vom 9. März 2011, 15:25 Uhr
Zeile 172:		Zeile 172:
	* [http://en.wikipedia.org/wiki/Lucas_14CUX Wikipedia zur 14CUx]		* [http://en.wikipedia.org/wiki/Lucas_14CUX Wikipedia zur 14CUx]
	* [http://en.wikipedia.org/wiki/Rover_V8 Wikipedia zum Rover V8, englisch]		* [http://en.wikipedia.org/wiki/Rover_V8 Wikipedia zum Rover V8, englisch]
			* [http://www.carelect.demon.co.uk/photo.html Foto-Vergleich der ECU-Versionen]

	* [http://www.roversd1.nl/sd1web/fuelindex.html Seite über die 4CU, Systembeschreibung und Anleitungen zur Fehlerdiagnose]		* [http://www.roversd1.nl/sd1web/fuelindex.html Seite über die 4CU, Systembeschreibung und Anleitungen zur Fehlerdiagnose]
			* [http://www.tr8.com/ECU.htm Platinenlayout 4CU, Reparaturmöglichkeiten]
	* [http://www.conehead.org/landrover/14cux_fuel_injection.pdf Auszug aus dem Werkstatthandbuch mit ECU-Kabelbelegung, Kabelfarben und Testverfahren zum Ausmessen der Signale am ECU-Zentralstecker - für die 14CUx]		* [http://www.conehead.org/landrover/14cux_fuel_injection.pdf Auszug aus dem Werkstatthandbuch mit ECU-Kabelbelegung, Kabelfarben und Testverfahren zum Ausmessen der Signale am ECU-Zentralstecker - für die 14CUx]

	* [http://alum.wpi.edu/~colinb/14cux_software.html OpenSource-Möglichkeit um eine 14CUx über Seriellen Port zu auszulesen]		* [http://alum.wpi.edu/~colinb/14cux_software.html OpenSource-Möglichkeit um eine 14CUx über Seriellen Port zu auszulesen]
	* [http://alum.wpi.edu/~colinb/14cux.html Daten zur Speicheradressierung der 14CUx, falls Kennfelder mal selbst programmiert werden wollen]		* [http://alum.wpi.edu/~colinb/14cux.html Daten zur Speicheradressierung der 14CUx, falls Kennfelder mal selbst programmiert werden wollen]

Landybehr: /* Lambdasonden */

2011-03-02T19:40:32Z

Lambdasonden

← Nächstältere Version		Version vom 2. März 2011, 19:40 Uhr
Zeile 76:		Zeile 76:
	Die andere Regelung, "Open-Loop" genannt, arbeitet ohne ein Feedback. Die Sensordaten legen dem Steuergerät nahe, welche Menge Benzin eingespritzt werden soll (dazu guckt es im Kennfeld nach) und das Ergebnis ist dann quasi egal - es hat jedenfalls keinen Einfluß auf den nächsten Einspritzvorgang.		Die andere Regelung, "Open-Loop" genannt, arbeitet ohne ein Feedback. Die Sensordaten legen dem Steuergerät nahe, welche Menge Benzin eingespritzt werden soll (dazu guckt es im Kennfeld nach) und das Ergebnis ist dann quasi egal - es hat jedenfalls keinen Einfluß auf den nächsten Einspritzvorgang.

			Etwas läßt sich noch zu den Sonden ergänzen. Die einfachen Sprungsonden, also wie im RangeClassic verbaut, werden direkt mit dem Steuergerät verkabelt. Breitbandsonden brauchen ein eigenes, kleines Steuergerät - den "Controller". Der Controller liefert dann das Lambdasignal an die ECU; dabei allerdings kann man die Controller meistens programmieren, d.h. sie eichen (die Sondenkalibration geschieht anhand von den 21% Atmosphären-Sauerstoff) und meistens die Ausgangsspannungsbreite bestimmen. Daneben kann der Controller problemlos eine Sprungsonde simulieren. Entweder hat er gleich zwei Kabel, je eins für Breitband- und eins für Sprungsondensignal. Jedenfalls ist das bei fast allen "generischen" Breitbandcontrollern der Fall. Das bietet die Möglichkeit, daß man in einen Rover mit Lucas-ECU eine Breitbandsonde verbaut und das Sprungsondensignal zur ECU leitet und das Breitbandsignal nutzt, um sich entweder nur eine Anzeige (des Breitbandsignales) zu ermöglichen oder um später ohne extra Umbauaufwand auf ein anderes Steuergerät zu wechseln.
			Übliche Breitbandcontroller stammen von [http://www.14point7.com 14point7], [http://www.techedge.com.au/ TechEdge] oder [http://www.innovatemotorsports.com/products/lc1.php Innovate]. Die ersten beiden scheinen Vorteile in der Langzeit-Zuverlässigkeit zu haben. Der letzte ist offenbar der verbreitetste.
			Die Breitbandsonden selbst stammen meist von Bosch (zumindest, was die o.g. Controller angeht; dies alles vor dem Megasquirt-Hintergrund). Meistens handelt es sich um die [http://www.bosch-motorsport.de/content/language1/html/2886.htm LSU 4.2]

	=== Kühlwassertemperatursensor ===		=== Kühlwassertemperatursensor ===

Landybehr: /* Idle-Bypass-Adjustment */

2011-02-23T18:31:16Z

Idle-Bypass-Adjustment

← Nächstältere Version		Version vom 23. Februar 2011, 18:31 Uhr
Zeile 159:		Zeile 159:

	==== Idle-Bypass-Adjustment ====		==== Idle-Bypass-Adjustment ====
	'''Leerlaufjustierung''': In der Serienfertigung kommen Toleranzen in der Montage und bei den EFi-Bauteilen vor, die dazu führen (können), daß die vom Band kommenden Motoren unterschiedlich laufen. Vorstellbar sind ja geringe Differenzen in der Justierung und Montage der Drosselklappe. Bemerkbar macht sich das dann speziell beim Leerlauf, weil da so ein hoher Unterdruck sich Luft "herbeisaugt", wo er sie nur herkriegen kann und allgemein nur wenig Luft die Zylinder füllt. Heißt - die Motoren hätten alle eine gewisse Schwankung der Leerlaufdrehzahl. Um das zu nivellieren gibt es eine kleine Madenschraube am Plenumgehäuse, über die ein Bypass-luftstrom an der Drosselklappe fest eingestellt werden kann. Die Madenschraube ist nach der Werkseinstellung mit einer flachen Metallkappe/-stopfen auf dem kurzen, aus dem Plenum hervorstehendem Gehäusestummel verblendet. Einstellungen hier zu machen, ist erst sinnvoll, wenn der Steppermotor voll geschlossen ist - er wäre neben der Drosselklappe die einzige andere Variable im Lufteinstrom. Bei der Einstellung der Madenschraube, wobei die Einstellung ja eine "Grundeinstellung" ist, würden aber Variablen nur stören.		'''Leerlaufjustierung''': In der Serienfertigung kommen Toleranzen in der Montage und bei den EFi-Bauteilen vor, die dazu führen (können), daß die vom Band kommenden Motoren unterschiedlich laufen. Vorstellbar sind ja geringe Differenzen in der Justierung und Montage der Drosselklappe. Bemerkbar macht sich das dann speziell beim Leerlauf, weil da so ein hoher Unterdruck sich Luft "herbeisaugt", wo er sie nur herkriegen kann und allgemein nur wenig Luft die Zylinder füllt. Heißt - die Motoren hätten alle eine gewisse Schwankung der Leerlaufdrehzahl. Um das zu nivellieren gibt es eine kleine Madenschraube am Plenumgehäuse, über die ein Bypass-luftstrom an der Drosselklappe fest eingestellt werden kann. Die Madenschraube ist nach der Werkseinstellung mit einer flachen Metallkappe/-stopfen auf dem kurzen, aus dem Plenum hervorstehendem Gehäusestummel verblendet. Einstellungen hier zu machen, ist erst sinnvoll, wenn der Steppermotor voll geschlossen ist - er wäre neben der Drosselklappe die einzige andere Variable im Lufteinstrom. Bei der Einstellung der Madenschraube, wobei die Einstellung ja eine "Grundeinstellung" ist, würden aber Variablen nur stören (Das Werkstatthandbuch sieht für die Einstellarbeit vor, den Schlauch der von der Drosselklappe hinter dem Motor zum Steppermotorgehäuse verläuft in beide Richtungen zum Justieren bds. passager blind zu verschließen).

	==== Fehler-Display ====		==== Fehler-Display ====