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Reparaturanleitungen Kupplungshydraulik

2022-10-28T13:50:21Z

Sigi H:

[[Kategorie:Reparaturanleitungen Getriebe]][[Kategorie:Reparaturanleitungen Land Rover]][[Kategorie:Umbauten]][[Kategorie:Umbauten Defender]]
{{Infobox Reparaturanleitung
|Tabellenbreite=
|Fahrzeug=88 & 109 / 90 & 110
|Kategorie=D
|Zeitaufwand= 4h
|Werkzeug=Werkzeugkoffer
|Ersatzteile=Dorman CM106439
}}

== Vorab einige Infos ==
Nachdem immer wieder Kupplungsprobleme mit einem defekten Geberzylinder (und daraus resultierendem defekten Nehmerzylinder) an meinem Oneten auftauchten, habe ich mich mal auf die Suche nach einer Lösung gemacht.

== Funktion ==

Die Lösung scheint die Materialwahl zu sein, denn wer hat schon mal einen defekten Hauptbremszylinder aus Gusseisen gehabt? Vom Funktionsprinzip her ist das ja identisch und die Hauptbremszylinder halten im Vergleich zu den Kupplungszylindern. Der Unterschied liegt in der Materialwahl. Der Hauptbremszylinder ist aus Gusseisen und der Kupplungszylinder ist aus Aluminium, welches immer den entsprechenden Abrieb hat. Drum ist die Kupplungssuppe auch immer nach kurzer Zeit schwarz. Abhängig scheint das Ganze auch von der Qualität des für den Guss verwendeten Aluminiums zu sein. Drum kommt es vor, dass einige halten, andere aber schon nach kürzester Zeit hinüber sind. Flüssigkeit wechseln hilft, aber der Abrieb ist immer wieder da und macht den Dichtungsring kaputt.

Gefunden habe ich dann eine Lösung mit einem '''Dorman Master Zylinder CM106439''' aus Gusseisen. Offenbar hatten vor mir andere schon die gleichen Gedanken bezüglich der Materialwahl. In den USA gibt‘s Ausrüster für sowas.Der Zylinder hat fast den gleichen Durchmesser und den gleichen Hub wie die Originalteile. Lediglich an der Halterung muss mit einfachen Mitteln gearbeitet werden. Die Lösung findet sich hier:

http://www.defendersource.com/forum/f6/how-to-dorman-clutch-master-cylinder-conversion-defender-and-series-late-iia-and-iii-67611.html

Die Fusskraft steigt durch den grösseren Durchmesser geringfügig an.

So sehen die Innereien im Original aus. Ganz links unten ist das federbelastete Bodenventil am Druckkolben.

https://up.picr.de/27110916qp.jpg

Es verschliesst bei Betätigung den Weg zum Behälter und sorgt so erst dafür, dass der Hauptkolben (rechts am gleichen Teil) Druck aufbauen kann. Wenn im Bodenventil Dreck ist, dann haut der Druck des Hauptkolbens in den Vorratsbehälter ab, obwohl die Hauptkolbendichtung funktioniert. Der gusseiserne Dorman Geberzylinder macht Schluss mit diesem Thema, denn er produziert so gut wie keinen Abrieb mehr, der Bodenventil oder Kolbendichtung mit der Zeit ruiniert. Der Umbau des Dorman ist sogar mit einer Säge zu machen und er kann beim Wechsel gleich eingebaut werden. Ein Wechsel steht bei schwarzer Flüssigkeit über kurz oder lang sowieso bevor. Der Nehmerzylinder sollte beim Wechsel auch gleich getauscht werden. Der Abrieb findet seinen Weg nach unten und macht auch die Dichtung im Nehmer mit der Zeit kaputt.

== Zylinder ==

Das ist der Vergleich zwischen einem Girling und einem Britpart (?) Zylinder. Spielte aber keine Rolle, da beide aus Alu. Der untere hat sogar 2 Dichtungen am Kolben, war aber genau so schnell durch.

https://up.picr.de/27111026kg.jpg

Pushrod (Druckstange) am Dorman gewechselt und Anschluss/Halterung zurecht gefräst. Den Pushrod habe ich vom original Aluzylinder ausgebaut und übernommen. Er passt genau und hat im Gegensatz zum Dorman kein Auge, sondern ein Gewinde.

https://up.picr.de/27113509qj.jpg

das neue Anschlussrohr passt ohne Adapter? Ob das das richtige ist? Die Anleitung sagt, dass man einen Adapter bräuchte, aber die Hydraulikfittings sind ja Standardware. Auf jeden Fall kann man es passend zurecht biegen.

edit, Grund gefunden: Das Rohr ist falsch gebogen. Es ist das Rohr für den Rechtslenker.

https://up.picr.de/27151739bz.jpg

eingebaut

https://up.picr.de/30365184pj.jpg

Die Slave Zylinder sind sowieso immer aus Stahl und die gibts überall, wo es Landy Teile gibt.

Ich hab noch einen neuen Alu-Britpart Geberzylinder für meinen Oneten gefunden. Da steht 550732 drauf.

Der STC500100 des TD4 passt auch am Serie3 hab ich gelesen, also sollte das der gleiche sein

der 550732 passt als Ersatz auch hier, zumindest bis 2005.

Was danach kommt weiss ich nicht

Applicable Models:
Land Rover Series 3
Defender all 4 and 5 cylinder engine models to vin 5A701192 (2005)

Product Description:
Clutch master cylinder assembly.

S/S STC100410

S/S GLR1008

S/S STC100411

S/S STC500100

Der Durchmesser des Hauptzylinders ist bei allen 110 mit 3/4 Zoll (19,04 mm) vermutlich der gleiche. Ob der Dorman beim TD4 auch passt und was man ändern muss, muss jeder selber raus finden. Der Dorman hat 13/16 Zoll (20,63 mm) Durchmesser und ist damit geringfügig grösser. Das bedeutet etwas höhere Pedalkraft und weniger Weg um das gleiche Resultat an der Kupplung zu erzielen.

== Weitere Infos ==

gibt es im Forum Landyfriends von Quer (Marcel)

https://www.landyfriends.net/foren/index.php?thread/14073-dorman-kupplungsgeber-als-plug-play-variante/&pageNo=1

== Haftungsauschluss ==
Die Seite wurde auf die Schnelle mit vorhandenen Infos erstellt. Es können also Fehler drin sein.

Fragen und Ergänzungen sind willkommen. Fragen bitte an landy(ät)heiderei.ch

Die hier veröffentlichte Anleitung wurde vom Autor nach Bestem Wissen und Gewissen erstellt. Dennoch kann es durch den Nachbau, bzw. den Ein-, Um- oder Anbau zu eventuellen Schäden am Fahrzeug kommen und die ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis) kann erlöschen. Ebenso können einige Umbauten ausschließlich dem Zweck eines Wettbewerbseinsatzes dienen und sind eventuell im Bereich der StVZO (Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung) bzw. der StVO (Straßenverkehrs-Ordnung) nicht zulässig. Das Forum und der Autor des jeweiligen Beitrages übernehmen hierfür keinerlei Haftung. Der Nachbau, Ein-, Um- oder Anbau geschieht immer auf eigene Gefahr.

Isolierung

2020-10-27T10:26:58Z

Sigi H: /* FAQ */

== thermische Isolierung im Fahrzeug ==

=== Zuerst muss man einiges vorausschicken: ===

Temperaturisolierung ist generell ganz häufig eine '''Geschmacks-, eine Philosophie- und eine Glaubensfrage'''. Vor allem, wenn Grundlagenwissen fehlt. Aber nicht nur fehlendes Grundlagenwissen lässt Isolierungen unterschiedlich ausfallen, auch die Frage, was im entsprechenden Anwendungsfall '''praktikabel''' ist und was nicht, führt zu deutlichen Unterschieden in der Ausführung. Verschiedene Philosophien haben also auf jeden Fall ihre Daseinsberechtigung. Es gibt nicht die eine Lösung, die ganz sicher die richtige ist. Sie wird also fast in allen Fahrzeugen unterschiedlich ausfallen, vor allem wenn man "nur" drin fahren will, oder auch drin schlafen. Aber bestimmte Dinge der Bauphysik lassen sich einfach nicht überlisten, auch nicht im Fahrzeug. Und das, obwohl es doch „Bauphysik“ heisst und möglicherweise nicht für Fahrzeuge gilt? Oder ist so ein Fahrzeug auch nur ein Bauwerk? Wenn die Bauphysik verstanden ist, dann kann man wirklich entscheiden, was für einen individuell sinnvoll und praktikabel ist. Bei 20 Grad Umgebungstemperatur heizt ein Mensch ungefähr mit 50 W seine Umgebung auf. Doch das nur am Rande

'''Man muss sich im Klaren sein:''' Der eigentliche Ursprung des Problems ist '''Kondenswasser''', nicht niedrige '''Temperaturen'''. Niedrige Temperaturen sorgen aus Gründen der '''Praktikabilität''' für das Bedürfnis zu heizen. Das zusammen mit blosser Anwesenheit führt dann zum Hauptproblem, der Kondensation. Dieses Problem entsteht schon alleine durch den Aufenthalt von Personen im Fahrzeug, denn Menschen emittieren ca 1,5 Liter Wasser jeden Tag. Viel davon auch in der Nacht im Schlaf. Alleine das '''Atmen''' ist schon schädlich … aber irgendwie doch praktikabel :-)

Gegen niedrige '''Temperaturen''' kann man sich auf unterschiedliche Arten problemlos schützen, kann sie auch problemlos erhöhen oder sich einfach was anziehen. Aber was passiert mit dem '''Wasser''' in der Luft? Das sieht keiner und spürt keiner und trotzdem bekommt man ständig vor Augen geführt, dass es da ist … und viel schlimmer ist es dort, wo es an kalten Flächen einfach '''kondensiert''' und man es ''nicht'' vor Augen geführt bekommt. Genau dort führt es zu Schäden, denn an allen anderen Stellen wischt man es einfach weg. Wasser verhält sich physikalisch völlig anders als '''Dampf''', obwohl es chemisch genau das Gleiche ist. Während Dampf auch mit Konvektion nach oben könnte, ist das Wasser gezwungen, der Schwerkraft zu folgen. Warme Luft kann erheblich mehr für uns unsichtbare Luftfeuchtigkeit aufnehmen, als kalte Luft. Das Problem der Kondensation verschärft man also, wenn man heizt und damit für praktikablere und angenehmere Temperaturen sorgt. Man muss sich also im Klaren drüber sein, dass an unisolierten oder zu wenig isolierten Flächen mit guter Wärmeleitfähigkeit IMMER Wasser kondensieren wird. '''Fenster''' im Fahrzeug sind so ein Fall. Das '''MUSS''' man einfach akzeptieren, wenn es praktikabel bleiben soll. Ich gehe jetzt bewusst nicht auf Doppelscheiben ein, da die in unseren Fahrzeugen sowieso nur äusserst begrenzt machbar sind. Aber auch an Einscheibenfenstern kann man Vorsorge treffen, indem man verhindert, dass entstandenes Kondenswasser unten hinter Verkleidungen läuft. Dort MUSS man belüften, hinterlüften, wischen oder für einen Ablauf sorgen. Viele Leute bauen eine '''Hinterlüftung''' für diverse Flächen ein. Aber was ist häufig der Zweck von diesen Hinterlüftungen? Man versucht mit Hinterlüftungen bereits kondensierten Dampf, nämlich Wasser, wieder raus zu bekommen. Der erste Schritt (die Verhinderung) wurde also vernachlässigt und nun wird '''„getrocknet“'''. Bei den Fenstern ist das in Grenzen unvermeidlich, aber an Blechflächen nicht.

'''Feuchtigkeit''' ist nicht gleich Feuchtigkeit. Dort, wo Dampf (Luftfeuchtigkeit) hinkommt, kommt noch lange kein Wasser (kondensierte Luftfeuchtigkeit) hin. Wenn man Luftfeuchtigkeit fern hält (eine '''Dampfsperre''' baut), verhindert man Kondensation und damit Wasser, das doch das eigentliche Problem ist. Luftfeuchtigkeit modert nicht, aber das kondensierte Wasser erzeugt mit der Zeit diesen unangenehmen Geruch. Die Fahrzeughersteller zeigen eigentlich an den Fondtüren häufig, was nötig ist. Sie kleben unter die Türverkleidungen eine '''Folie''' an den Rahmen der Tür und erzeugen einen quasi luftdichten Raum am Blech der Tür. Wozu ist der da? Er soll nicht dafür sorgen, dass kein Regenwasser oder Waschwasser in die Tür kommt. Die Folie soll dafür sorgen, dass keine Luftfeuchtigkeit an die Innenseite des Türbleches kommt. Sie würde an der kalten Blechfläche der Tür kondensieren und als Wasser nach unten in den Falz laufen. Der Dampf könnte unter der Türverkleidung in Grenzen wieder raus, aber das kondensierte Wasser kommt nicht mehr raus. Selbst, wenn es durch Sonnenbestrahlung der Tür verdampft, dauert es eine geraume Zeit, bis der Dampf wieder draussen ist. Es entstünde eine extrem feuchte Luft in der Tür, deren Dampf gleich wieder beim nächsten Unterschreiten des Taupunktes an der Tür kondensiert. Man muss also verhindern, dass Luftfeuchtigkeit kondensieren kann, dann hat man auch das zweite Problem nicht, dass kondensiertes Wasser längere Zeit im Falz steht. Es geht hier um Prozesse, die eine gewisse Zeit in Anspruch nehmen und nicht immer auf die Schnelle mit blossem Auge verfolgbar sind.

Was ist bauphysikalisch sinnvoll und praktikabel? Nur, was auch praktikabel ist, macht Sinn, wird akzeptiert und gemacht. Klar könnte man das ganze Auto innen komplett mit selbstklebendem Isoliermittel ausspritzen und beschichten, dann wäre alles schön dicht gegen Luftfeuchtigkeit … aber wäre das auch praktikabel? Kann man dann noch einzelne Teile abbauen, ohne die Isolierung zu beschädigen? Wie sähe es mit Schweissen aus? Wohl kaum. Man wird also immer einen Kompromiss finden müssen und das ist der Einbau von so vielen '''Dampfsperren''' wie möglich. Gegen eine Dampfsperre im Auto spricht meiner Meinung nach gar nichts, denn alleine die Karosserie IST bereits eine von allen akzeptierte Dampfsperre. Warum also nicht aus funktionellen Gründen eine zusätzliche Dampfsperre einbauen, wenn ich doch sowieso schon in einer rollenden Dampfsperre sitze? Die Sperre ist nur mit dem Blech an der falschen Stelle des '''Temperaturgradienten''' und aus dem falschen Material. Luftfeuchtigkeit, die nicht da ist, kann auch nicht kondensieren. Das kann bei innenliegenden Isolierungen nur eine Dampfsperre VOR der Isolierung gewährleisten. Die eigentliche Art der Isolierung, ob offenporig oder geschlossenporig, auch der jeweilige Temperaturgradient und damit der Taupunkt in der Isolierung spielen fast keine Rolle mehr, wenn ich eine zuverlässige Dampfsperre einbauen konnte. Da die Dampfsperre nicht immer 100% zuverlässig und dicht sein kann, ist speziell im Geländefahrzeug eine '''geschlossenporige''' Isolierung zu empfehlen, damit eventuell kondensiertes Wasser ausserhalb der Isolierung bleibt und zumindest leichter wieder austrocknen könnte. Das stellt in jedem Fall einen '''Zielkonflikt''' dar, denn auch eine schlechte Dampfsperre würde das ja stark einschränken. Alle Oberflächen mit Teppich bekleben sorgt dafür, dass man im Prinzip mit dem dichten Teppichrücken eine Dampfsperre eingebaut hat und die Teppichoberfläche eventuell entstehendes Kondenswasser aufsaugt. Es wird also wirken. Möglicherweise führen alle diese Massnahmen dazu, dass die Luftfeuchtigkeit im „Wohnraum“ Auto ansteigt, aber die liesse sich doch dann völlig problemlos und ohne Kondensationsprobleme durch Lüften abführen.

Auf Youtube gibt es erstaunlich viele Videos über Isolierungen im Auto ("Van Insulation") mit allen möglichen Materialien. Jeder verkauft sein Konzept als das "Beste". Aber erstaunlicherweise geht quasi niemand auf die Thematik Kondensation ein. Das ist natürlich nicht alles Schrott und man kann sich jede Menge Infos holen.

=== Resümee: ===
* Die Karosserie eines Autos ist isoliertechnisch betrachtet nichts anderes als eine rollende Dampfsperre. Auch deshalb kann/muss sie mit einem Lüfter extrem stark durchlüftet werden. 
* Eine gewisse Kondensation MUSS im Auto akzeptiert werden. Dort muss dafür gesorgt werden können, dass kondensiertes Wasser wieder abtrocknen kann, ohne Schäden zu hinterlassen. 
* Ziel muss die Verhinderung von Kondensation sein. Das lässt sich mit Dampfsperren und Isolierung lösen. Wenn Kondensation sicher verhindert wird, kann man heizen, dass sich die Kerzen biegen :-) 
* Leider übersieht man auch in Dampfsperren undichte Stellen gerne. Eine geringe Menge Kondensat entsteht dann trotzdem und kann durch die Dampfsperre gefangen sein. Sorgfalt ist wichtig! 
* Schlecht ausgeführte Isolierung plus Dampfsperre führen unter Umständen zu Kondensation an der Dampfsperre. 
* Schalldämmung im Auto ist nicht gleich Wärmedämmung, kann aber häufig beide Aufgaben übernehmen. 

=== FAQ ===

'''Frage:''' Was ist so besonders an den Fondtüren, dass die Hersteller dort diese Folie einbauen? Warum sind dann an der Hecktür oder (vielleicht noch wichtiger) an der Spritzwand keine Folien eingebaut?

'''Antwort:''' Da geht es ohne Zweifel um eine Kombination der Elemente. Erstens Kondensatvermeidung, zweitens Spritzwasserschutz, obwohl ich das kaum glauben kann. Wie soll in einer Fondtür Wasser vom Fenster an die Verkleidung spritzen? Ausserdem müsste dann die Folie ja nicht umlaufend verklebt werden. Man unternimmt Massnahmen immer dort, wo es technisch und wirtschaftlich notwendig ist. Mir ist schon aufgefallen, dass tatsächlich die Windschutzscheibe nur vor mir in einer Hälfte beschlägt, wenn ich im Winter verschwitzt ins Auto steige. In der Tat wäre es also nicht unplausibel nur in die Fahrertür eine Dampfsperre zu machen, solange man "nur" fährt. Während der Fahrt ist ein Auto ausserdem ein perfekt durchlüfteter Raum. Genau das soll das Standardauto ja auch machen: FAHREN. Aber wir wollen auch drin schlafen.

An der Spritzwand ist keine Dampfsperre, weil die während der Fahrt ja sowieso von der Motorseite geheizt wird und deshalb der Temperaturgradient in der Spritzwand so verläuft, dass es keinen Taupunkt gibt. Es kondensiert also nix.

'''Frage:''' Aber wenn Dampfsperre so wichtig ist bei einer Dämmung…

'''Antwort:''' Das ist sie gerade auch ''ohne'' Dämmung! Ohne Dämmung hat man viel Kondenswasser an kalten Flächen und mit Dämmung hat man eine abgesoffene offenporige Isolierung, wenn man auf die Dampfsperre verzichtet. Der Taupunkt liegt dann bei niedrigen Aussentemperaturen IN der Isolierung oder sie saugt Kondensat einfach auf. Bei geschlossenporigen Isolierungen ohne Dampfsperre ist die Kondensatbildung dahin verlagert, wo kalte Bleche als „Kühlrippen“ durch die Isolierung ragen. Aber das ist besser als nichts und weniger Kondensat als ganz ohne Dämmung und Dampfsperre.

'''Frage:''' Ist denn die geschlossenporige Oberfläche von Armaflex, welches man an den Stosskanten noch extra verklebt, auch schon eine Dampfsperre?

'''Antwort:''' Ja, das ist sie. Aber mit jeder Menge undichten Stellen an Punkten wo Blechstösse als „Kühlrippen“ durch die Isolierung schauen. Die sind kalt und da entsteht Wasser. Armaflex hat den Vorteil, dass es nicht absaufen kann (weil geschlossenporig), aber das Kondenswasser (wenn auch deutlich weniger) ist trotzdem da.

'''Frage:''' Oder lese ich aus Deinem Artikel, dass Dampfsperre zwar zum Verständnis der Bauphysik gehört, Gebäude und fensterlose, rechteckige Kastenwagen das auch haben sollten, aber für einen Defender ziemlich unpraktikabel ist?

'''Antwort:''' Das gilt für alle Gebäude und ein Auto oder ein Zelt sind auch nur ein Gebäude. Unpraktikabel ist das an vielen Stellen in Fahrzeugen sicher auch und darum tut man es nicht, obwohl es sinnvoll wäre. An vielen Stellen geht es aber einfach gut genug und fertig. Wie gesagt, es gibt viele verschiedene Anwendungsfälle und damit auch viele verschiedene Lösungen (auch ohne Dampfsperre), die befriedigend sein können.

Es ändert aber einiges, wenn man im Auto auch schlafen und sich aufhalten will und wie viele Personen das sind. Vielleicht sogar Kinder mit feuchten Spielsachen .... oder ganz schlimm .... ein nasser Hund ??

Diesen Artikel gibt es auch im [https://www.explorermagazin.de/service/daemm20.htm Explorer Magazin]

2019-05-04T12:36:47Z

Sigi H: Sigi H lud eine neue Version von Datei:GKN OD Speedsensor.JPG hoch

Datei:GKN OD Einschaltventil.JPG

2019-05-04T12:34:16Z

Sigi H: Sigi H lud eine neue Version von Datei:GKN OD Einschaltventil.JPG hoch

Überholung eines GKN Overdrives

2019-05-03T11:47:44Z

Sigi H: /* Rainer4x4 */

[[Kategorie:Reparaturanleitungen Getriebe]][[Kategorie:Reparaturanleitungen Land Rover]]
{{Infobox Reparaturanleitung
|Tabellenbreite=
|Fahrzeug=alle mit GKN Overdrive
|Kategorie=D
|Zeitaufwand= > 10h
|Werkzeug=gute Werkstattausrüstung
|Ersatzteile=siehe Text
}}

== Vorab einige Infos zur Selbsthilfe ==
Ein Overdrive Getriebe ist ein nachgeschaltetes Getriebe, ein Nachgelege mit 2 Gängen (ein/aus). Jeder einzelne Gang des Schaltgetriebes kann also mit oder ohne Overdrive gefahren werden und es verlängert dann den jeweils eingelegten Gang um sein Übersetzungsverhältnis. Ist der Overdrive ausgeschaltet, wird das Drehmoment einfach ohne Übersetzungsänderung durch den Overdrive geleitet.
In der Regel wird der Overdrive genutzt um den letzten Gang eines Schaltgetriebes zu verlängern. Hat man also ein 4-Gang Getriebe und legt dann im 4. Gang den Overdrive ein, wird dieser um das Übersetzungsverhältnis des Overdrives verlängert und wirkt dadurch wie ein 5. Gang.

Die Liste von Fahrzeugen, die mit einem Overdrive ausgestattet waren ist relativ lang. Angefangen über Jaguar, Triumpf, MG, Volvo, Ford, Opel bis hin zu Ferrari wurden gerne Fahrzeuge mit Vierganggetriebe mit einem Overdrive ausgestattet.
Die Basis all dieser Zusatzgetriebe bildet das Laycock de Nomanville Overdrive mit dem Merkmal, dass es sich um ein Getriebe mit der Eingangswelle auf der einen und der Ausgangswelle auf der anderen Seite handelt, ein „Durchgangsgetriebe“ also, das einfach hinten am Schaltgetriebe angeflanscht wird. Der GKN Overdrive basiert ebenfalls auf dem Laycock Overdrive, mit dem Hauptunterschied, dass der GKN (R-Type) Overdrive Ein- und Ausgang auf der gleichen Seite hat. Er nimmt sozusagen das Drehmoment vom Schaltgetriebe über die innen liegende Eingangswelle auf und gibt es über das konzentrisch auf der Eingangswelle sitzende Zahnrad im Verteilergetriebe (LT230) des Land Rovers wieder ab. Der GKN R-Type Overdrive basiert auf dem Laycock J-Type. Das „R“ steht für „reverse“, was eine umgekehrte Drehrichtung im Vergleich zum J-Type bedeutet. Viele Teile sind zwischen R-Type und J-Type austauschbar, aber nicht der Planetenradsatz und das zugehörige Sonnenrad, weil durch den umgekehrten Drehmomentverlauf die Zahnrichtung ebenfalls umgekehrt ist.
Im Internet ist relativ viel Material zu finden, wenn man nicht nur nach „GKN Overdrive“ sucht, sondern eben auch nach „Laycock“, bzw die oben genannten Automarken in Verbindung mit dem Begriff „Overdrive“. Die meissten Suchergebnisse sind allerdings englischsprachig.

== Funktion ==
Zum Funktionsprinzip des Overdrive findet man ebenfalls viel im Internet. An dieser Stelle sei deshalb nur folgendes erwähnt: Der Overdrive ist im Wesentlichen ein schaltbares Planetengetriebe. Ein- und ausgeschaltet wird es mit einer elektrohydraulisch betätigten Konuskupplung, die im Direktgang mit Federkraft den Planetenradsatz überbrückt und das Drehmoment direkt von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle leitet. Wird der Overdrive eingeschaltet zieht eine Hydraulik die Konuskupplung zurück in einen Bremsring. Da die Konuskupplung mit dem inneren Sonnenrad des Planetenradsatzes (welches nun fest gehalten wird) über eine Verzahnung verbunden ist, wird nun das Eingangsdrehmoment auf die Planetenräder geleitet. Das hat zur Folge, dass sich die Ausgangswelle (die mit dem äusseren Sonnenrad verbunden ist) nun um das Übersetzungsverhältnis schneller dreht. Gut erklärt und veranschaulicht ist das hier (englisch): http://www.uniquecarsandparts.com.au/how_it_works_laycock_overdrive.htm

Die Schnittzeichnungen erklären den Unterschied zwischen J-Type und R-Type:

[[Datei:GKN_overdrives_cut.jpg]]

Diese original Schnittzeichnung stammt von einem J-Type, also befindet sich die Ausgangswelle rechts und die Eingangswelle links. Beim R-Type muss man sich lediglich die Ausgangswelle auf der rechten Seite als hohles Rohr vorstellen, das aussen konzentrisch auf der Eingangswelle läuft.

[[Datei:GKN_overdrives_cut_R-Type.jpg]]

Ich habe versucht, das mit einfachen Änderungen am Schnittbild darzustellen. Die Ausgangswelle, auf der das schrägverzahnte Zahnrad sitzt ist blau dargestellt und die Eingangswelle rot. Der dünne Zapfen auf der roten Eingangswelle sitzt im rückwärtigen Deckel des R-Type (grün) in einem Bronze Lager. Die Konuskupplung befindet sich übrigens in der oberen Hälfte des Schnittbildes im Oberdrive Modus (Konuskupplung sitzt im Bremsring) und im unteren Teil des Bildes im Direct Drive Modus (Konuskupplung sitzt auf der Ausgangswelle).

Die beste und detaillierteste Reparaturanleitung für ein Laycock J-Type findet man hier:

* Theorie: http://www.buckeyetriumphs.org/technical/jod/JOD1/JOD1.htm
* Zerlegung: http://www.buckeyetriumphs.org/technical/jod/JOD2/JOD2.htm
* Zusammenbau: http://www.buckeyetriumphs.org/technical/jod/JOD3/JOD3.htm
* Test und Fehlersuche: http://www.buckeyetriumphs.org/technical/jod/JOD4/JOD4.htm

Mit etwas technischem Verständnis und den oben eingefügten Schnittzeichnungen ist die technische Verwandtschaft zwischen dem Laycock J-Type und dem GKN R-Type gut erkennbar und die Vorgänge sind somit übertragbar. Im hydraulischen Teil sind beide ODs nahezu identisch. Der Dashpot (Druckregler und –speicher) ist etwas anders aufgebaut. Ölpumpe und Filtereinsatz, sowie das elektrische Ventil sind gleich. Das Gehäuse des R-Type macht einen etwas stabileren Eindruck. Beim R-Type Gehäuse fehlt das eingeschraubte Relief Valve, vermutlich aufgrund des geänderten Dashpot Designs.

== Werkzeuge ==

Für die Arbeiten am OD sind folgende Spezialwerkzeuge nötig. Zum Entfernen der Deckel im Hydraulikteil des Overdrive benötigt man einen einstellbaren Stirnlochschlüssel mit 5mm Stiften. Alle drei Deckel (Hydraulikpumpe, Hochdruckfilter, Druckspeicher) lassen sich recht leicht entfernen, wenn man sie zuerst mit einigen Hammerschlägen prellt und damit lockert.
Ein weiteres „Spezialwerkzeug“ ist ein einfacher Bleistift. Er ersetzt das Laycock Spezialwerkzeug L401. Man benötigt das L401 um den Ventilkörper des Druckspeichers (Dashpot) aus dem Getriebegehäuse zu bekommen. Es fasst den Ventilkörper durch die Regelbohrung mit einem Haken und ermöglicht das Herausziehen, ohne die empfindliche Regelbohrung im Ventilkörper zu beschädigen. Ich habe einfach den Bleistift mit dem Hammer in diese Bohrung geklopft und den Ventilkörper am Bleistift aus dem Gehäuse gezogen. Da der Ventilkörper nur durch die O-Ringe im Gehäuse gehalten wird geht dies ohne das Risiko den Bleistift abzureissen. Danach habe ich den Bleistift mit einem anderen Holzstäbchen wieder aus dem Ventilkörper geklopft.
Das dritte „Spezialwerkzeug“ ist eine hydraulische Werkstattpresse mit passenden Druckstücken zum Einpressen von Lagern und Dichtringen. Meine einfache 10to Presse hat sowohl für die Demontage, als auch für die Montage problemlos gereicht.

== Bestandsaufnahme defekter Overdrive ==

Ich konnte das Getriebe günstig in defektem Zustand zum Preis von 100,- Schweizer Franken erwerben. Fehlerdiagnose war ein Durchrutschen des Getriebes im direkten Gang. Das Getriebe konnte ohne Widerstände gedreht werden, so dass auszuschliessen war, dass es im Inneren einen dramatischen Defekt oder einen Bruch von Komponenten gab.
Die Demontage des Getriebes ergab 2 Defekte, abgesehen davon, dass es innen völlig verdreckt war und alles von einer dicken, klebrigen schwarzen Schicht bedeckt war.
Der erste und offensichtlichste Fehler war (wie das Fehlerbild schon vermuten liess) eine verschlissene Konuskupplung. Der innere Belag der Konuskupplung war fast völlig verschwunden und erklärte damit das Durchrutschen des Overdrives im direkten Gang. Es erklärt ebenfalls die völlige Verdreckung des Overdrives. Der abgeschliffene Kupplungsbelag hat das Getriebe innen total zugekleistert, was auf zu lange Ölwechselintervalle schliessen lässt.

[[Datei:defekte_Konuskupplung.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Erkennbar auf dem Foto ist, dass der äussere Kupplungsbelag mit ca. 2mm Stärke noch vollständig vorhanden ist, aber der innere Belag völlig abgeschliffen.
Zum Vergleich die neu belegte Kupplung von Overdrive Repair Services im Austausch

[[Datei:neue_Konuskupplung.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Der zweite Fehler betrifft das Stützlager der Eingangswelle im hinteren Lagerdeckel. Es war stark ausgeschlagen. Das Problem scheint nicht ungewöhnlich zu sein.

[[Datei:Stuetzlager.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Die Lagerung besteht aus einer gewickelten Bronzebuchse mit Stahlrücken. Die Buchse sass bereits lose im Lagerdeckel und hat sich wohl schon mitgedreht. Auch zwischen Welle und Buchse war sehr hohes Spiel. Zum Glück ist im Lagerdeckel genug Fleisch, dass man eine selbstgedrehte Buchse einpassen kann. Der Wellenstumpf ist zylindrisch mit einem Mass von 14,25mm. Im Getriebe gab es durchaus Späne zu finden, so dass ich nicht sagen kann welches Ursprungsmass der Zapfen hatte. Die Buchse hat aussen 19,0mm und innen 14,4mm. Die Bohrung im Lagerdeckel ist auf 19,15mm aufgeweitet.

== Ersatzteile ==

=== Lieferadressen ===

* Devon 4x4 http://www.devon4x4.com (UK)
* Overdrive Repair Services http://www.overdrive-repairs.co.uk (UK)
* Maximum Overdrive http://www.maximum--overdrive.com/products.html (USA)
* Fa. Heuten http://www.heuten.com (DE)

=== Neuteile ===

{| class="wikitable"
|-
! Name !! Bezeichnung, Lieferant, Preis
|-
| Hauptlager: || Normbezeichnung = 6011, 55x90x18, beidseitig abgedichtet, C3 ( NTN 6011LLU), 10,- €
|-
| Drucklager Konus Kupplung: || Normbezeichnung = 98209 (od. SC0922), 45x85x11, offenes Lager, Lagerluft C3, 17,50€
|-
| 2 Wellendichtringe:|| Normbezeichnung = 40x52x7, 7,-€
|-
| Eingangslager VTG: || Normbezeichnung = SKF BR18790/BR18720 , 50,8x85x17,46 zöllig, 15,-€
|-
| 4 Kupplungsfedern: || OD118978 (bei Devon 4x4) für R-Type, 12,- GBP
|-
| Wellenscheibe: || OD119383 (bei Devon 4x4) für R-Type, 10,- GBP
|-
| Expansion Tank: || OD119499 (bei Devon 4x4) , 12,- GBP
|-
| OD Gasket Main Body || OD119476 (bei Devon 4x4) , 9,- GBP
|-
| Gasket to Transfer Box: || FRC5413 (bei Devon 4x4) , 2,- GBP
|-
| Hochdruckfilter: || NKC23 (bei Overdrive Repair Services) für R-Type, 12,- GBP
|-
| Dichtungssatz: || JGSK (bei Overdrive Repair Services) für J-Type incl. O-Ringe, 24,- GBP
|-
| Konuskupplung: || NKC40E (bei Overdrive Repair Services) für J-Type, im Austausch, 78,- GBP
|}

Der komplette Preis für die Überholung lag also 2014 bei rund 260,- € plus 100,- CHF für den defekten OD.

Der Dichtungssatz von Overdrive Repair Services ist für einen J-Type OD und beinhaltet deshalb den Wellendichtungsring für den J-Type, der im R-Type nicht benötigt wird. Deshalb die beiden Dichtungsringe 40x52x7 für den R-Type separat bestellen, sowie die Flächendichtungen, die der R-Type erfordert.

=== O-Ringe ===

Alle O-Ringe sind Bestandteil des Dichtungssatzes von Overdrive Repair Services, aber von Fall zu Fall kann es hilfreich sein die Masse der O-Ringe zu kennen. Auf der Buckeye Triumphs Website hat man sich die Mühe bereits gemacht und ich stelle die Daten hier zur Verfügung (ohne Gewähr). Alle Masse in Inch:

{| class="wikitable"
|-
! O-Ringe für J Type Overdrive !! Anzahl !! Innendurchmesser " !! Stärke " !! Aussendurchmesser "
|-
| Operating Piston || 2 || 1 || 1/8 || 1 1/4
|-
| Pump Plug || 1 || 15/16 || 1/16 || 1 1/16
|-
| Pump Body || 1 || 11/16 || 1/16 || 13/16
|-
| Dashpot Plug || 1 || 1/8 || 1/16 || 1 1/4
|-
| Dashpot Sleeve || 1 || 1 || 1/16 || 1 1/8
|-
| Relief Valve Body (large) || 1 || 1 || 1/16 || 1 1/8
|-
| Relief Valve Body (small) || 1 || 1 3/8 || 1/16 || 1 1/2
|-
| Solenoid-Operating valve-outside valve || 2 || 1/2 || 1/16 || 5/8
|-
| Solenoid-Operating valve-valve end || 1 || 1/4 || 1/16 || 3/8
|-
| Solenoid-Operating valve- valve stem || 2 || 5/32 || 1/16 || 9/32
|}

=== Kupplungsfedern ===

{| class="wikitable"
|-
! Feder !! Länge !! aussen !! innen !! Draht !! Windungen
|-
| gebraucht, (Buckeye Triumph) || 52,6 – 53,2 || 14,9 || 8,9 || 2,97 || 12,5
|-
| gebraucht (mein OD) || 54,1 – 54,2 || 14,9 || 8,9 || 3 || 12,5
|-
| Neu (Devon4x4) || 53,7 || 14,9 || 8,9 || 3 || 12,5
|}

== Demontage ==
(die Bilder zeigen zur besseren Erkennbarkeit bereits gereinigte Komponenten)
Die Zerlegung des OD bereitet wenig Probleme. Da viele Ods von Ölundichtigkeiten geplagt sind, empfiehlt sich zuerst eine gründliche äusserliche Reinigung vor Beginn der Arbeit. Einige Sicherungsringe auf den Wellen sind einfache Spannringe ohne die Augen, die man von Seegeringen gewohnt ist. Von daher gestaltet sich die Entfernung mit einer kleinen Seegeringzange etwas fummelig.
Normalerweise ist die Adapterplatte (zum LT230) aus Stahl mit dem Eingangszahnrad des LT230 bereits separiert oder im Auto am VTG geblieben. Hier im Bild rechts

[[Datei:komplett.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Am OD werden nun die ½“ Muttern und die beiden Inbusschrauben gelöst und der vordere Teil des Gehäuses kann abgenommen werden. Zum Vorschein kommt der Aussenring des Planetenradsatzes (im englischen als Annulus bezeichnet) mit dem innen liegenden Planetenradsatz. Diese Glocke kann einfach mitsamt Planetenradsatz von der Welle gezogen werden und darunter wird die Welle, sowie die Innenseite der Konuskupplung sichtbar. In der Glocke befindet sich der Planetenradsatz, der Rollenfreilauf (englisch: unidirectional clutch) und die Druckscheibe aus Bronze (englisch: Thrust washer).

[[Datei:Planetenradsatz.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Nun wird der rückseitige Deckel abgeschraubt, unter dem der Antrieb der Ölpumpe, sowie die Federbrücken der Konuskupplung über den dazugehörigen Hydraulikkolben sichtbar werden. Nach lösen der 4 Muttern auf den Federbrücken wird die Konuskupplung mitsamt ihrem Drucklager und dem Drucklagerträger nach vorne aus dem Gehäuse von der Welle gezogen.
Nun wird die Ölpumpe ausgebaut. Der Ausbau gestaltet sich am leichtesten, wenn man erst den Ölpumpendeckel (Stirnlochdeckel) entfernt, Rückschlagventil und den Zylinder mit einem Holzstäbchen aus dem Gehäuse drückt. Nun kann man den Sicherungsring von der Welle nehmen und den Exzenter aus dem Exzenterfolger holen. Erst dann kann man den Exzenterfolger mit dem Pumpenkolben herausnehmen.

Der Ausbau des Hochdruckfilters ist völlig problemlos. Die Innereien des Druckspeichers (Dashpot) lassen sich bis auf den Ventilkörper ebenfalls gut aus dem Gehäuse klopfen. Der Ventilkörper wird durch Einschlagen des bereits erwähnten Bleistiftes gezogen. Meiner Meinung nach muss man den Ventilkörper aber gar nicht aus dem Gehäuse ziehen. Er trägt zwar 2 O-Ringe, die aber im normalen Betrieb niemals undicht werden sollten und deshalb auch nicht unbedingt gewechselt werden müssen. Reinigen kann man alles, indem man es mit Bremsenreiniger durch vorhandene Bohrungen ausspült. Meine Empfehlung: Drin lassen und nur mit Bremsenreiniger ins Loch pusten.

Dashpot:

Von links nach rechts: Ventilkörper, Regelkolben, Einstellscheiben, Federn, Federtopf, Stirnlochdeckel. Oben ist der Zylinder des Dashpots

[[Datei:Dashpot.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Hochdruckfilter:
Gut zu erkennen, warum der Hochdruckfilter bei einem Ölwechsel auch gereinigt werden sollte

[[Datei:Hochdruckfilter.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Ölpumpe:
Von links nach rechts: Stirnlochdeckel mit federbelastetem Kugelventil, Ventilteller (die stufige Seite muss nach rechts zeigen), Zylinder, Kolben mit Exzenterfolger. Oben ist der Exzenter und seine Sicherungsclips.

[[Datei:Ölpumpe.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Hydraulikventil:

[[Datei:Hydraulikventil.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Das Kupplungsdrucklager kann nach entfernen des Sicherungsringes samt Träger sanft mit einem Schraubenzieher umlaufend abgehebelt werden.

[[Datei:Drucklager.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Dass an der Konuskupplung nur der Belag auf der Innenseite verschlissen ist, lässt mich vermuten, dass die 4 Andruckfedern der Konuskupplung keinen ausreichenden Druck mehr aufbauen. Aus diesem Grund habe ich vorsichtshalber neue Federn bestellt. Ein Verschleissmass für die Federn habe ich leider nicht gefunden. Erstaunlicherweise stellte sich nach Lieferung der neuen Federn heraus, dass meine gebrauchten Federn noch die grösste Länge hatten. Lahme Federn sind also allem Anschein nach nicht am verschlissenen Innenring der Konuskupplung schuld.

== Reparatur des Lagerdeckels ==

Die bereits erwähnte Lagerbuchse wird durch eine Buchse aus Rotguss ersetzt.
Aufbringen einer konzentrischen Aufnahmefläche zum Bearbeiten der Buchsenaufnahme für die Eingangswelle und drehen einer Planfläche für den Kühlkörper.

[[Datei:Drehmaschine1.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Die neue Lagerbuchse wird aus Lagerbronze gedreht und mit Schmiernuten versehen. Den Innendurchmesser der Buchse werde ich an die Welle anpassen. Die Aufnahme für die Lagerbuchse im Deckel bekommt eine radiale Querbohrung, damit der Lagerstumpf auch von der Rückseite mit Öl versorgt wird. Die rückwärtige Fläche des OD bekommt einen Kühlkörper aus der Elektronik um die Thermik ein wenig zu verbessern.

Ausdrehen der eingepressten Bronzebuchse

[[Datei:Ausdrehen.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Querbohrung für verbesserte Schmierung

[[Datei:Querbohrung.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Mit dem Dremel gefräste Ölnut von der Querbohrung ausgehend.

[[Datei:Ölnut.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Die Querbohrung ist so angebracht, dass sie noch unter dem Ölniveau liegt.

Passt wieder tadellos

[[Datei:Welle-Deckel.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

== Zusammenbau ==

Es versteht sich von selbst, dass alle Teile beim Zusammenbau geschmiert werden.

Als erstes habe ich den Adapter zum VTG zusammen gebaut. Das Lager wird auf einer hydraulischen Werkstattpresse in den Lagerschild gepresst. Wie an der schwarzen Lagerdichtung zu erkennen ist benutze ich nicht das original NTN Lager. Mal sehen ...

[[Datei:Eingangslager.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Danach wird der Sicherungsring eingebaut und ebenfalls hydraulisch die Ausgangswelle des OD in das Lager gedrückt, nachdem die beiden Wellendichtringe in die Welle gepresst wurden.

[[Datei:Dichtringe1.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Zur Veranschaulichung sind die Wellendichtringe hier lose auf die Welle gelegt. Sie werden sozusagen mit dem „Gesicht“ zueinander eingebaut, damit in beide Richtungen kein Ölaustausch stattfinden kann. In der Bronzebuchse, die hinter den Dichtungsringen sichtbar ist läuft dann die Eingangswelle des OD. Im folgenden Bild steckt sie zur besseren Veranschaulichung ohne Dichtungsringe in der Ausgangswelle.

[[Datei:Wellen.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Die Wellendichtungsringe müssen bis zum Anschlag eingepresst werden, damit wirklich alle Dichtlippen auf der Eingangswelle tragen.

[[Datei:Dichtringe2.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Zum Schluss sieht das Ganze dann so aus:

[[Datei:Adapter.jpg|miniatur|zentriert|x500px]]

Das Drucklager der Konuskupplung wird ebenfalls hydraulisch wieder in seinen Sitz gepresst.

Einsetzen der beiden Hydraulikkolben mit neuen O-Ringen

[[Datei:Kolben.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Einsetzen des neuen Hochdruckfilters

[[Datei:Hochdruckfilter einsetzen.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

[[Datei:Hochdruckfilter Deckel.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Einsetzen des Druckspeichers (Dashpot). Die Aussparung des Dashpot-Zylinders muss mit der Zulaufbohrung übereinstimmen

[[Datei:Dashpot2.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

[[Datei:Dashpot3.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Zusammenbau der Konuskupplung

[[Datei:Konuskupplung Zusammenbau.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Und Einsetzen der Innenwelle mit innerem Sonnenrad in die Konuskupplung

[[Datei:Konuskupplung Innenwelle.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Bremsring auf das Hauptgehäuse aufsetzen

[[Datei:Bremsring.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Danach Einbau der Konuskupplung mit Träger und Federn

[[Datei:Kupplungsbrücken.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

[[Datei:Kupplung im Bremsring.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Die Welle wird dann einfach von der Seite der Konuskupplung her in den OD geschoben. Die Rückseite sieht nun so aus:
(hier ist fälschlicherweise schon der Exzenter auf der Welle)

[[Datei:Welle eingeschoben.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Um die Pumpe zu montieren muss erst der hintere Sicherungsring des Exzenters auf die Welle geklipst werden. Es ist der Sicherungsring, der KEINEN Anschliff hat.

[[Datei:Anschliff.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Nun kommt der Exzenterfolger mit dem Kolben über die Welle. Erst jetzt kann man den Exzenter (im Gegensatz zum obigen Bild) auf seinen Platz zwischen Welle und Exzenterfolger popeln. Da auch der Pumpenzylinder noch nicht im Gehäuse ist hat man mit dem Exzenterfolger genügend Bewegungsspielraum, um den Exzenter gut einzufädeln.
Jetzt wird der Sicherungsring MIT dem Anschliff auf die Welle gesetzt. Der Raum zwischen Welle und Exzenterfolger ist an der schmalsten Stelle so schmal, das kein unangeschliffener Sicherungsring Platz hätte.
Erst jetzt wird von unten der Zylinder der Ölpumpe mit der Platte und dem Kugelventil wieder eingesetzt. Das geht einfach, weil der Kolben axial immer noch verschiebbar ist und gut eingefädelt werden kann.

[[Datei:Anschliff im Exzenter.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Das Planetengetriebe ist der eigentliche Kern des ODs. Es sitzt zusammen mit dem Rollenfreilauf im Annulus. Wie herum der Rollenfreilauf eingebaut werden muss, erkennt man am Abrieb des Thrust Washers, der Druckscheibe aus Rotguss

[[Datei:Getriebe und Freilauf.jpg|miniatur|zentriert|x500px]]

Erst wird der Planetensatz auf die Eingangswelle geschoben

[[Datei:Planetensatz montiert.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Dann kommen Rollenfreilauf und Druckscheibe drauf

[[Datei:Rollenfreilauf & Druckscheibe.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Zum Schluss werden Annulus und Gehäuse aufgesetzt

[[Datei:Annulus montiert.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Filtersieb einsetzen

[[Datei:Filtersieb.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Nach Montage aller Deckel, deren Erklärung ich mir an dieser Stelle spare, sieht das ganze dann wieder so aus:

[[Datei:GKN OD fertig.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

== Wichtige Themen ==

=== Ölwechsel: ===
Obwohl das Handbuch ein Ölwechselinterval von 55.000km vorschreibt, wird allgemein empfohlen alle 10.000km einen Ölwechsel durchzuführen. Der Zustand meines Overdrives bestätigt das, denn nur durch häufigeren Ölwechsel lässt sich der Abrieb der Konuskupplung zuverlässig aus dem Getriebe bekommen. Zudem sollte man auch den Schraubdeckel des Hochdruckfilters mit einem Stirnlochschlüssel entfernen und beim Ölwechsel auch gleich den Hochdruckfilter reinigen. Ein durch Kupplungsabrieb verstopfter Hochdruckfilter reduziert den Hydraulikdruck, der für die Betätigung der Konuskupplung nötig ist erheblich. Der Ölwechsel geht einfach vonstatten, weil alle Schrauben, sowie der Stirnlochdeckel des Hochdruckfilters leicht erreichbar sind.

=== Abdichtung: ===
Der OD wird über einen Adapter an das Verteilergetriebe LT230 geschraubt. In diesem Adapter befindet sich die Ölabdichtung, die den Ölraum des VTG mit Getriebeöl gegen den OD mit ATF Öl trennt. Diese Abdichtung ist einen Blick wert, da es häufiger vorkommt, dass eine Undichtigkeit Getriebeöl aus dem VTG in den OD eindringen lässt und diesen dann überfüllt. Die Funktion des OD leidet durch die Viskositätserhöhung dann ebenfalls.

Die Eingangswelle des OD ist mit 2 Wellendichtringen (40x52x7) abgedichtet. Sie sind sozusagen „mit dem Gesicht“ zueinander direkt nebeneinander in der Ausgangswelle eingepresst. Diese Besonderheit sorgt für die Abdichtung in beide Richtungen. Eine weitere Besonderheit ist die Abdichtung des Hauptlagers. Beim VTG läuft die Eingangswelle eigentlich zwischen zwei Kegelrollenlagern. Abgedichtet wird nach aussen durch den PTO Deckel.

[[Datei:Eingangswelle VTG.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Diese Eingangswelle wird aber bei Montage des OD durch eine Eingangswelle im Adapter zum OD ersetzt. Gelagert wird diese Eingangswelle auf der Schaltgetriebeseite im standardmässigen Kegelrollenlager, auf der OD-Seite jedoch in einem beidseitig geschlossenem Rillenkugellager 6011, C3.

Hier blickt man auf die Adapterplatte zwischen VTG und OD und sieht das Rillenkugellager in der Adapterplatte.

[[Datei:Adapter Abdichtung.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

[[Datei:Aufbau Wellen.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Hier ist die komplette Lagerung erkennbar. Das schrägverzahnte Zahnrad links ersetzt die Eingangswelle im VTG. Ganz links das Kegelrollenlager und in der Mitte das Rillenkugellager. Dazwischen sorgt die Federscheibe für die notwendige Vorspannung des Kegelrollenlagers.
Normalerweise bekommt so ein Rillenkugellager einen zusätzlichen Wellendichtring spendiert, aber hier hat man wohl aus Platzgründen (man bräuchte ja auch 2 davon) darauf verzichtet und vertraut auf die Abdichtung des beidseitig abgedichteten Kugellagers (die ja eigentlich nur das Schmiermittel im Lager halten soll) als Öldichtung zwischen VTG und OD. Das scheint ebenfalls eine Schwachstelle zu sein, denn im Internet finden sich Quellen, die behaupten, dass „nur“ das original Lager von NTN (NTN 6011LLU) zuverlässig abdichtet. Wichtig für die Abdichtung ist ebenfalls, dass die Entlüftung von VTG und OD zuverlässig funktioniert.

=== Kühlung ===

Viele Berichte im Internet beziehen sich darauf, dass der OD extrem heiss läuft und das Öl beim Wechsel häufig nur als dunkle Brühe heraus kommt.

[[Datei:Öl alt neu.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Links altes ATF Öl aus dem OD. Rechts frisches ATF Öl. Foto geklaut von Rainer4x4.

Die sowieso schon niedrige Ölmenge von ca 700ml ist also thermisch sehr stark belastet, obwohl die dunkle Färbung auch vom Abrieb der Konuskupplung kommen kann. Dabei liesse sich die Ölmenge einfach durch einen neuen Lagerdeckel mit grösserem Volumen auf der Rückseite des OD erhöhen und mit eingearbeiteten Kühlrippen auch besser kühlen. Diese Version meines Deckels trägt einen aufgeschraubten Kühlkörper.

[[Datei:Rippendeckel.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Eine grosse Ölwanne für J-Type ODs gibt es bei Maximum Overdrive. http://www.maximum--overdrive.com/products.html . Möglicherweise fehlt am LT230 im Land Rover jedoch der Platz dafür, aber mit einem Zwischenrahmen liesse sich auch der original Deckel am OD rein volumenmässig vergrössern. Der Ansaugfilter muss dann um die Dicke des Rahmens nach unten gesetzt werden.

Da dies der erste Overdrive ist, den ich öffnen durfte, will ich keinesfalls für mich beanspruchen hier eine „Reparaturanleitung“ geschrieben zu haben. Dafür ist meine Erfahrung viel zu gering. Ich habe hier lediglich meine Beobachtungen und Vermutungen notiert, um anderen Selbstschraubern einen Überblick zu geben, was auf sie zukommt.
Für einen einigermassen erfahrenen Schrauber stellt die Überholung des OD meiner Meinung nach kein Problem dar.

Fragen und Ergänzungen sind willkommen. Fragen bitte an landy(ät)heiderei.ch

== Downloads & Links ==

* GKN Overdrive Manual, R-Type (anfragen)
* Workshop Manual A-Type & J-Type (anfragen)
* Teileliste J-Type (anfragen)
* GKN LED Blinkcodes (anfragen)
* Workshop Manual D-Type (anfragen)
* Workshop Manual Laycock Overdrive (anfragen)

Anfragen an landy(aet)heiderei(pünktchen)ch

* Overdrive Troubleshooting: http://www.triumphspitfire.com/Over.html
* Einbau eines GKN Overdrives: http://forums.lr4x4.com/index.php?showtopic=11057
* Artikel in MG-World http://www.chicagolandmgclub.com/techtips/mgb/pdf/switch_gear_od_mgw_jun-jul00.pdf

Upload nach rechtlicher Abklärung oder Kontakt per Email

== Ergänzung ==

Die Hydraulik des GKN Overdrives wird elektrisch angesteuert. Das elektrohydraulische Ventil wird dabei über einen Schalter am Ganghebel des Schaltgetriebes durch eine Elektronik angesteuert. Die Elektronik hat die Aufgabe über einen Drehzahlsensor zu erkennen, wann die Getriebedrehzahl für den Overdrive zu niedrig ist und zu einer Überlastung führen würde. Der Overdrive wird dann automatisch in den Direct Drive Modus geschaltet. Diese Elektronik macht auch häufig Probleme und kann recht einfach zu einer simplen Relaisschaltung umgebaut werden, die dann jedoch kein Sicherheitsfeature mehr besitzt.

Da es sich bei der Elektronik um eine einfache Drehzahlerfassung handelt, kann sie natürlich leicht durch eine kleine Microprozessorschaltung ersetzt werden. An die werde ich mich aber erst machen, wenn meine Original Box den Geist aufgibt.

== Rainer4x4 ==
<big>
'''Ab hier werden Schritt für Schritt weitere Infos von Rainer4x4 einfliessen.'''</big>

[[Datei:Rainer logo.jpg|mini|links]]

Rainer: Eine wahre Wohltat für die Ohren. Natürlich auch für den Motor und den Geldbeutel. Der Dieselverbrauch sank von 10l auf 8l im Fernverkehr. Selbst mit einem Wohnanhänger werden selten mehr als 9l verbraucht.
Die Gangwahl wird von einem elektrischen Schalter auf dem Schaltknüppel über dieses Magnetventil gesteuert.

[[Datei:GKN_OD_eingebaut1.jpg]]

[[Datei:GKN_OD_Einschaltventil.JPG]]

Oben auf dem Getriebe befindet sich ein Drehzahlsensor und die Getriebeentlüftung. Das Getriebe wird Hydraulisch geschaltet. Da der Hydraulikdruck von einer Pumpe auf der Getriebeeingangswelle erzeugt wird, ist eine Mindestdrehzahl für ein sicheres Schalten nötig. Daher steuert eine Elektronikbox das elektrische Magnetventil und dadurch die Gangwahl

[[Datei:GKN_OD_Speedsensor.JPG]]

[[Datei:GKN_OD_Controller.JPG]]

Der OD ist mittlerweile ca. 4 Jahre alt und hat etwa 120tkm gelaufen.
Ich bin immer noch gut zufrieden damit, zweimal hatte ich ein Problem mit
der Elektronik. Diese ist inzwischen durch ein einfaches Relais ersetzt, da sich
ein gewisses "Eigenschaltverhalten" eingestellt hatte.
Das Ölwechselintervall habe ich auf max 30tkm reduziert. Auch das wirkt sich
anscheinend positv auf das "Eigenschaltverhalten" aus.
Möglicherweise gibt es sowohl elektronische sowie auch hydraulisch
bedingte Eigenmächtigkeiten.Aufgrund der elektronischen Eigenmächtigkeiten
habe ich die Ekeltronikbox durch ein Relais ersetzt.

[[Datei:GKN_OD_Relais.gif|mini|links]]

[[Datei:GKN_OD_kompl1.JPG]]

[[Datei:GKN_OD_kompl2.JPG]]

[[Datei:GKN_OD_kompl3.JPG]]

== Haftungsauschluss ==

Die hier veröffentlichte Anleitung wurde vom Autor nach Bestem Wissen und Gewissen erstellt. Dennoch kann es durch den Nachbau, bzw. den Ein-, Um- oder Anbau zu eventuellen Schäden am Fahrzeug kommen und die ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis) kann erlöschen. Ebenso können einige Umbauten ausschließlich dem Zweck eines Wettbewerbseinsatzes dienen und sind eventuell im Bereich der StVZO (Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung) bzw. der StVO (Straßenverkehrs-Ordnung) nicht zulässig. Das Forum und der Autor des jeweiligen Beitrages übernehmen hierfür keinerlei Haftung. Der Nachbau, Ein-, Um- oder Anbau geschieht immer auf eigene Gefahr.

Datei:GKN OD kompl3.JPG

2019-05-03T11:45:46Z

Sigi H:

Datei:GKN OD kompl2.JPG

2019-05-03T11:45:29Z

Sigi H:

2019-05-03T10:18:43Z

Sigi H: /* Ergänzung */

[[Kategorie:Reparaturanleitungen Getriebe]][[Kategorie:Reparaturanleitungen Land Rover]]
{{Infobox Reparaturanleitung
|Tabellenbreite=
|Fahrzeug=alle mit GKN Overdrive
|Kategorie=D
|Zeitaufwand= > 10h
|Werkzeug=gute Werkstattausrüstung
|Ersatzteile=siehe Text
}}

== Vorab einige Infos zur Selbsthilfe ==
Ein Overdrive Getriebe ist ein nachgeschaltetes Getriebe, ein Nachgelege mit 2 Gängen (ein/aus). Jeder einzelne Gang des Schaltgetriebes kann also mit oder ohne Overdrive gefahren werden und es verlängert dann den jeweils eingelegten Gang um sein Übersetzungsverhältnis. Ist der Overdrive ausgeschaltet, wird das Drehmoment einfach ohne Übersetzungsänderung durch den Overdrive geleitet.
In der Regel wird der Overdrive genutzt um den letzten Gang eines Schaltgetriebes zu verlängern. Hat man also ein 4-Gang Getriebe und legt dann im 4. Gang den Overdrive ein, wird dieser um das Übersetzungsverhältnis des Overdrives verlängert und wirkt dadurch wie ein 5. Gang.

Die Liste von Fahrzeugen, die mit einem Overdrive ausgestattet waren ist relativ lang. Angefangen über Jaguar, Triumpf, MG, Volvo, Ford, Opel bis hin zu Ferrari wurden gerne Fahrzeuge mit Vierganggetriebe mit einem Overdrive ausgestattet.
Die Basis all dieser Zusatzgetriebe bildet das Laycock de Nomanville Overdrive mit dem Merkmal, dass es sich um ein Getriebe mit der Eingangswelle auf der einen und der Ausgangswelle auf der anderen Seite handelt, ein „Durchgangsgetriebe“ also, das einfach hinten am Schaltgetriebe angeflanscht wird. Der GKN Overdrive basiert ebenfalls auf dem Laycock Overdrive, mit dem Hauptunterschied, dass der GKN (R-Type) Overdrive Ein- und Ausgang auf der gleichen Seite hat. Er nimmt sozusagen das Drehmoment vom Schaltgetriebe über die innen liegende Eingangswelle auf und gibt es über das konzentrisch auf der Eingangswelle sitzende Zahnrad im Verteilergetriebe (LT230) des Land Rovers wieder ab. Der GKN R-Type Overdrive basiert auf dem Laycock J-Type. Das „R“ steht für „reverse“, was eine umgekehrte Drehrichtung im Vergleich zum J-Type bedeutet. Viele Teile sind zwischen R-Type und J-Type austauschbar, aber nicht der Planetenradsatz und das zugehörige Sonnenrad, weil durch den umgekehrten Drehmomentverlauf die Zahnrichtung ebenfalls umgekehrt ist.
Im Internet ist relativ viel Material zu finden, wenn man nicht nur nach „GKN Overdrive“ sucht, sondern eben auch nach „Laycock“, bzw die oben genannten Automarken in Verbindung mit dem Begriff „Overdrive“. Die meissten Suchergebnisse sind allerdings englischsprachig.

== Funktion ==
Zum Funktionsprinzip des Overdrive findet man ebenfalls viel im Internet. An dieser Stelle sei deshalb nur folgendes erwähnt: Der Overdrive ist im Wesentlichen ein schaltbares Planetengetriebe. Ein- und ausgeschaltet wird es mit einer elektrohydraulisch betätigten Konuskupplung, die im Direktgang mit Federkraft den Planetenradsatz überbrückt und das Drehmoment direkt von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle leitet. Wird der Overdrive eingeschaltet zieht eine Hydraulik die Konuskupplung zurück in einen Bremsring. Da die Konuskupplung mit dem inneren Sonnenrad des Planetenradsatzes (welches nun fest gehalten wird) über eine Verzahnung verbunden ist, wird nun das Eingangsdrehmoment auf die Planetenräder geleitet. Das hat zur Folge, dass sich die Ausgangswelle (die mit dem äusseren Sonnenrad verbunden ist) nun um das Übersetzungsverhältnis schneller dreht. Gut erklärt und veranschaulicht ist das hier (englisch): http://www.uniquecarsandparts.com.au/how_it_works_laycock_overdrive.htm

Die Schnittzeichnungen erklären den Unterschied zwischen J-Type und R-Type:

[[Datei:GKN_overdrives_cut.jpg]]

Diese original Schnittzeichnung stammt von einem J-Type, also befindet sich die Ausgangswelle rechts und die Eingangswelle links. Beim R-Type muss man sich lediglich die Ausgangswelle auf der rechten Seite als hohles Rohr vorstellen, das aussen konzentrisch auf der Eingangswelle läuft.

[[Datei:GKN_overdrives_cut_R-Type.jpg]]

Ich habe versucht, das mit einfachen Änderungen am Schnittbild darzustellen. Die Ausgangswelle, auf der das schrägverzahnte Zahnrad sitzt ist blau dargestellt und die Eingangswelle rot. Der dünne Zapfen auf der roten Eingangswelle sitzt im rückwärtigen Deckel des R-Type (grün) in einem Bronze Lager. Die Konuskupplung befindet sich übrigens in der oberen Hälfte des Schnittbildes im Oberdrive Modus (Konuskupplung sitzt im Bremsring) und im unteren Teil des Bildes im Direct Drive Modus (Konuskupplung sitzt auf der Ausgangswelle).

Die beste und detaillierteste Reparaturanleitung für ein Laycock J-Type findet man hier:

* Theorie: http://www.buckeyetriumphs.org/technical/jod/JOD1/JOD1.htm
* Zerlegung: http://www.buckeyetriumphs.org/technical/jod/JOD2/JOD2.htm
* Zusammenbau: http://www.buckeyetriumphs.org/technical/jod/JOD3/JOD3.htm
* Test und Fehlersuche: http://www.buckeyetriumphs.org/technical/jod/JOD4/JOD4.htm

Mit etwas technischem Verständnis und den oben eingefügten Schnittzeichnungen ist die technische Verwandtschaft zwischen dem Laycock J-Type und dem GKN R-Type gut erkennbar und die Vorgänge sind somit übertragbar. Im hydraulischen Teil sind beide ODs nahezu identisch. Der Dashpot (Druckregler und –speicher) ist etwas anders aufgebaut. Ölpumpe und Filtereinsatz, sowie das elektrische Ventil sind gleich. Das Gehäuse des R-Type macht einen etwas stabileren Eindruck. Beim R-Type Gehäuse fehlt das eingeschraubte Relief Valve, vermutlich aufgrund des geänderten Dashpot Designs.

== Werkzeuge ==

Für die Arbeiten am OD sind folgende Spezialwerkzeuge nötig. Zum Entfernen der Deckel im Hydraulikteil des Overdrive benötigt man einen einstellbaren Stirnlochschlüssel mit 5mm Stiften. Alle drei Deckel (Hydraulikpumpe, Hochdruckfilter, Druckspeicher) lassen sich recht leicht entfernen, wenn man sie zuerst mit einigen Hammerschlägen prellt und damit lockert.
Ein weiteres „Spezialwerkzeug“ ist ein einfacher Bleistift. Er ersetzt das Laycock Spezialwerkzeug L401. Man benötigt das L401 um den Ventilkörper des Druckspeichers (Dashpot) aus dem Getriebegehäuse zu bekommen. Es fasst den Ventilkörper durch die Regelbohrung mit einem Haken und ermöglicht das Herausziehen, ohne die empfindliche Regelbohrung im Ventilkörper zu beschädigen. Ich habe einfach den Bleistift mit dem Hammer in diese Bohrung geklopft und den Ventilkörper am Bleistift aus dem Gehäuse gezogen. Da der Ventilkörper nur durch die O-Ringe im Gehäuse gehalten wird geht dies ohne das Risiko den Bleistift abzureissen. Danach habe ich den Bleistift mit einem anderen Holzstäbchen wieder aus dem Ventilkörper geklopft.
Das dritte „Spezialwerkzeug“ ist eine hydraulische Werkstattpresse mit passenden Druckstücken zum Einpressen von Lagern und Dichtringen. Meine einfache 10to Presse hat sowohl für die Demontage, als auch für die Montage problemlos gereicht.

== Bestandsaufnahme defekter Overdrive ==

Ich konnte das Getriebe günstig in defektem Zustand zum Preis von 100,- Schweizer Franken erwerben. Fehlerdiagnose war ein Durchrutschen des Getriebes im direkten Gang. Das Getriebe konnte ohne Widerstände gedreht werden, so dass auszuschliessen war, dass es im Inneren einen dramatischen Defekt oder einen Bruch von Komponenten gab.
Die Demontage des Getriebes ergab 2 Defekte, abgesehen davon, dass es innen völlig verdreckt war und alles von einer dicken, klebrigen schwarzen Schicht bedeckt war.
Der erste und offensichtlichste Fehler war (wie das Fehlerbild schon vermuten liess) eine verschlissene Konuskupplung. Der innere Belag der Konuskupplung war fast völlig verschwunden und erklärte damit das Durchrutschen des Overdrives im direkten Gang. Es erklärt ebenfalls die völlige Verdreckung des Overdrives. Der abgeschliffene Kupplungsbelag hat das Getriebe innen total zugekleistert, was auf zu lange Ölwechselintervalle schliessen lässt.

[[Datei:defekte_Konuskupplung.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Erkennbar auf dem Foto ist, dass der äussere Kupplungsbelag mit ca. 2mm Stärke noch vollständig vorhanden ist, aber der innere Belag völlig abgeschliffen.
Zum Vergleich die neu belegte Kupplung von Overdrive Repair Services im Austausch

[[Datei:neue_Konuskupplung.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Der zweite Fehler betrifft das Stützlager der Eingangswelle im hinteren Lagerdeckel. Es war stark ausgeschlagen. Das Problem scheint nicht ungewöhnlich zu sein.

[[Datei:Stuetzlager.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Die Lagerung besteht aus einer gewickelten Bronzebuchse mit Stahlrücken. Die Buchse sass bereits lose im Lagerdeckel und hat sich wohl schon mitgedreht. Auch zwischen Welle und Buchse war sehr hohes Spiel. Zum Glück ist im Lagerdeckel genug Fleisch, dass man eine selbstgedrehte Buchse einpassen kann. Der Wellenstumpf ist zylindrisch mit einem Mass von 14,25mm. Im Getriebe gab es durchaus Späne zu finden, so dass ich nicht sagen kann welches Ursprungsmass der Zapfen hatte. Die Buchse hat aussen 19,0mm und innen 14,4mm. Die Bohrung im Lagerdeckel ist auf 19,15mm aufgeweitet.

== Ersatzteile ==

=== Lieferadressen ===

* Devon 4x4 http://www.devon4x4.com (UK)
* Overdrive Repair Services http://www.overdrive-repairs.co.uk (UK)
* Maximum Overdrive http://www.maximum--overdrive.com/products.html (USA)
* Fa. Heuten http://www.heuten.com (DE)

=== Neuteile ===

{| class="wikitable"
|-
! Name !! Bezeichnung, Lieferant, Preis
|-
| Hauptlager: || Normbezeichnung = 6011, 55x90x18, beidseitig abgedichtet, C3 ( NTN 6011LLU), 10,- €
|-
| Drucklager Konus Kupplung: || Normbezeichnung = 98209 (od. SC0922), 45x85x11, offenes Lager, Lagerluft C3, 17,50€
|-
| 2 Wellendichtringe:|| Normbezeichnung = 40x52x7, 7,-€
|-
| Eingangslager VTG: || Normbezeichnung = SKF BR18790/BR18720 , 50,8x85x17,46 zöllig, 15,-€
|-
| 4 Kupplungsfedern: || OD118978 (bei Devon 4x4) für R-Type, 12,- GBP
|-
| Wellenscheibe: || OD119383 (bei Devon 4x4) für R-Type, 10,- GBP
|-
| Expansion Tank: || OD119499 (bei Devon 4x4) , 12,- GBP
|-
| OD Gasket Main Body || OD119476 (bei Devon 4x4) , 9,- GBP
|-
| Gasket to Transfer Box: || FRC5413 (bei Devon 4x4) , 2,- GBP
|-
| Hochdruckfilter: || NKC23 (bei Overdrive Repair Services) für R-Type, 12,- GBP
|-
| Dichtungssatz: || JGSK (bei Overdrive Repair Services) für J-Type incl. O-Ringe, 24,- GBP
|-
| Konuskupplung: || NKC40E (bei Overdrive Repair Services) für J-Type, im Austausch, 78,- GBP
|}

Der komplette Preis für die Überholung lag also 2014 bei rund 260,- € plus 100,- CHF für den defekten OD.

Der Dichtungssatz von Overdrive Repair Services ist für einen J-Type OD und beinhaltet deshalb den Wellendichtungsring für den J-Type, der im R-Type nicht benötigt wird. Deshalb die beiden Dichtungsringe 40x52x7 für den R-Type separat bestellen, sowie die Flächendichtungen, die der R-Type erfordert.

=== O-Ringe ===

Alle O-Ringe sind Bestandteil des Dichtungssatzes von Overdrive Repair Services, aber von Fall zu Fall kann es hilfreich sein die Masse der O-Ringe zu kennen. Auf der Buckeye Triumphs Website hat man sich die Mühe bereits gemacht und ich stelle die Daten hier zur Verfügung (ohne Gewähr). Alle Masse in Inch:

{| class="wikitable"
|-
! O-Ringe für J Type Overdrive !! Anzahl !! Innendurchmesser " !! Stärke " !! Aussendurchmesser "
|-
| Operating Piston || 2 || 1 || 1/8 || 1 1/4
|-
| Pump Plug || 1 || 15/16 || 1/16 || 1 1/16
|-
| Pump Body || 1 || 11/16 || 1/16 || 13/16
|-
| Dashpot Plug || 1 || 1/8 || 1/16 || 1 1/4
|-
| Dashpot Sleeve || 1 || 1 || 1/16 || 1 1/8
|-
| Relief Valve Body (large) || 1 || 1 || 1/16 || 1 1/8
|-
| Relief Valve Body (small) || 1 || 1 3/8 || 1/16 || 1 1/2
|-
| Solenoid-Operating valve-outside valve || 2 || 1/2 || 1/16 || 5/8
|-
| Solenoid-Operating valve-valve end || 1 || 1/4 || 1/16 || 3/8
|-
| Solenoid-Operating valve- valve stem || 2 || 5/32 || 1/16 || 9/32
|}

=== Kupplungsfedern ===

{| class="wikitable"
|-
! Feder !! Länge !! aussen !! innen !! Draht !! Windungen
|-
| gebraucht, (Buckeye Triumph) || 52,6 – 53,2 || 14,9 || 8,9 || 2,97 || 12,5
|-
| gebraucht (mein OD) || 54,1 – 54,2 || 14,9 || 8,9 || 3 || 12,5
|-
| Neu (Devon4x4) || 53,7 || 14,9 || 8,9 || 3 || 12,5
|}

== Demontage ==
(die Bilder zeigen zur besseren Erkennbarkeit bereits gereinigte Komponenten)
Die Zerlegung des OD bereitet wenig Probleme. Da viele Ods von Ölundichtigkeiten geplagt sind, empfiehlt sich zuerst eine gründliche äusserliche Reinigung vor Beginn der Arbeit. Einige Sicherungsringe auf den Wellen sind einfache Spannringe ohne die Augen, die man von Seegeringen gewohnt ist. Von daher gestaltet sich die Entfernung mit einer kleinen Seegeringzange etwas fummelig.
Normalerweise ist die Adapterplatte (zum LT230) aus Stahl mit dem Eingangszahnrad des LT230 bereits separiert oder im Auto am VTG geblieben. Hier im Bild rechts

[[Datei:komplett.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Am OD werden nun die ½“ Muttern und die beiden Inbusschrauben gelöst und der vordere Teil des Gehäuses kann abgenommen werden. Zum Vorschein kommt der Aussenring des Planetenradsatzes (im englischen als Annulus bezeichnet) mit dem innen liegenden Planetenradsatz. Diese Glocke kann einfach mitsamt Planetenradsatz von der Welle gezogen werden und darunter wird die Welle, sowie die Innenseite der Konuskupplung sichtbar. In der Glocke befindet sich der Planetenradsatz, der Rollenfreilauf (englisch: unidirectional clutch) und die Druckscheibe aus Bronze (englisch: Thrust washer).

[[Datei:Planetenradsatz.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Nun wird der rückseitige Deckel abgeschraubt, unter dem der Antrieb der Ölpumpe, sowie die Federbrücken der Konuskupplung über den dazugehörigen Hydraulikkolben sichtbar werden. Nach lösen der 4 Muttern auf den Federbrücken wird die Konuskupplung mitsamt ihrem Drucklager und dem Drucklagerträger nach vorne aus dem Gehäuse von der Welle gezogen.
Nun wird die Ölpumpe ausgebaut. Der Ausbau gestaltet sich am leichtesten, wenn man erst den Ölpumpendeckel (Stirnlochdeckel) entfernt, Rückschlagventil und den Zylinder mit einem Holzstäbchen aus dem Gehäuse drückt. Nun kann man den Sicherungsring von der Welle nehmen und den Exzenter aus dem Exzenterfolger holen. Erst dann kann man den Exzenterfolger mit dem Pumpenkolben herausnehmen.

Der Ausbau des Hochdruckfilters ist völlig problemlos. Die Innereien des Druckspeichers (Dashpot) lassen sich bis auf den Ventilkörper ebenfalls gut aus dem Gehäuse klopfen. Der Ventilkörper wird durch Einschlagen des bereits erwähnten Bleistiftes gezogen. Meiner Meinung nach muss man den Ventilkörper aber gar nicht aus dem Gehäuse ziehen. Er trägt zwar 2 O-Ringe, die aber im normalen Betrieb niemals undicht werden sollten und deshalb auch nicht unbedingt gewechselt werden müssen. Reinigen kann man alles, indem man es mit Bremsenreiniger durch vorhandene Bohrungen ausspült. Meine Empfehlung: Drin lassen und nur mit Bremsenreiniger ins Loch pusten.

Dashpot:

Von links nach rechts: Ventilkörper, Regelkolben, Einstellscheiben, Federn, Federtopf, Stirnlochdeckel. Oben ist der Zylinder des Dashpots

[[Datei:Dashpot.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Hochdruckfilter:
Gut zu erkennen, warum der Hochdruckfilter bei einem Ölwechsel auch gereinigt werden sollte

[[Datei:Hochdruckfilter.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Ölpumpe:
Von links nach rechts: Stirnlochdeckel mit federbelastetem Kugelventil, Ventilteller (die stufige Seite muss nach rechts zeigen), Zylinder, Kolben mit Exzenterfolger. Oben ist der Exzenter und seine Sicherungsclips.

[[Datei:Ölpumpe.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Hydraulikventil:

[[Datei:Hydraulikventil.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Das Kupplungsdrucklager kann nach entfernen des Sicherungsringes samt Träger sanft mit einem Schraubenzieher umlaufend abgehebelt werden.

[[Datei:Drucklager.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Dass an der Konuskupplung nur der Belag auf der Innenseite verschlissen ist, lässt mich vermuten, dass die 4 Andruckfedern der Konuskupplung keinen ausreichenden Druck mehr aufbauen. Aus diesem Grund habe ich vorsichtshalber neue Federn bestellt. Ein Verschleissmass für die Federn habe ich leider nicht gefunden. Erstaunlicherweise stellte sich nach Lieferung der neuen Federn heraus, dass meine gebrauchten Federn noch die grösste Länge hatten. Lahme Federn sind also allem Anschein nach nicht am verschlissenen Innenring der Konuskupplung schuld.

== Reparatur des Lagerdeckels ==

Die bereits erwähnte Lagerbuchse wird durch eine Buchse aus Rotguss ersetzt.
Aufbringen einer konzentrischen Aufnahmefläche zum Bearbeiten der Buchsenaufnahme für die Eingangswelle und drehen einer Planfläche für den Kühlkörper.

[[Datei:Drehmaschine1.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Die neue Lagerbuchse wird aus Lagerbronze gedreht und mit Schmiernuten versehen. Den Innendurchmesser der Buchse werde ich an die Welle anpassen. Die Aufnahme für die Lagerbuchse im Deckel bekommt eine radiale Querbohrung, damit der Lagerstumpf auch von der Rückseite mit Öl versorgt wird. Die rückwärtige Fläche des OD bekommt einen Kühlkörper aus der Elektronik um die Thermik ein wenig zu verbessern.

Ausdrehen der eingepressten Bronzebuchse

[[Datei:Ausdrehen.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Querbohrung für verbesserte Schmierung

[[Datei:Querbohrung.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Mit dem Dremel gefräste Ölnut von der Querbohrung ausgehend.

[[Datei:Ölnut.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Die Querbohrung ist so angebracht, dass sie noch unter dem Ölniveau liegt.

Passt wieder tadellos

[[Datei:Welle-Deckel.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

== Zusammenbau ==

Es versteht sich von selbst, dass alle Teile beim Zusammenbau geschmiert werden.

Als erstes habe ich den Adapter zum VTG zusammen gebaut. Das Lager wird auf einer hydraulischen Werkstattpresse in den Lagerschild gepresst. Wie an der schwarzen Lagerdichtung zu erkennen ist benutze ich nicht das original NTN Lager. Mal sehen ...

[[Datei:Eingangslager.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Danach wird der Sicherungsring eingebaut und ebenfalls hydraulisch die Ausgangswelle des OD in das Lager gedrückt, nachdem die beiden Wellendichtringe in die Welle gepresst wurden.

[[Datei:Dichtringe1.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Zur Veranschaulichung sind die Wellendichtringe hier lose auf die Welle gelegt. Sie werden sozusagen mit dem „Gesicht“ zueinander eingebaut, damit in beide Richtungen kein Ölaustausch stattfinden kann. In der Bronzebuchse, die hinter den Dichtungsringen sichtbar ist läuft dann die Eingangswelle des OD. Im folgenden Bild steckt sie zur besseren Veranschaulichung ohne Dichtungsringe in der Ausgangswelle.

[[Datei:Wellen.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Die Wellendichtungsringe müssen bis zum Anschlag eingepresst werden, damit wirklich alle Dichtlippen auf der Eingangswelle tragen.

[[Datei:Dichtringe2.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Zum Schluss sieht das Ganze dann so aus:

[[Datei:Adapter.jpg|miniatur|zentriert|x500px]]

Das Drucklager der Konuskupplung wird ebenfalls hydraulisch wieder in seinen Sitz gepresst.

Einsetzen der beiden Hydraulikkolben mit neuen O-Ringen

[[Datei:Kolben.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Einsetzen des neuen Hochdruckfilters

[[Datei:Hochdruckfilter einsetzen.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

[[Datei:Hochdruckfilter Deckel.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Einsetzen des Druckspeichers (Dashpot). Die Aussparung des Dashpot-Zylinders muss mit der Zulaufbohrung übereinstimmen

[[Datei:Dashpot2.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

[[Datei:Dashpot3.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Zusammenbau der Konuskupplung

[[Datei:Konuskupplung Zusammenbau.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Und Einsetzen der Innenwelle mit innerem Sonnenrad in die Konuskupplung

[[Datei:Konuskupplung Innenwelle.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Bremsring auf das Hauptgehäuse aufsetzen

[[Datei:Bremsring.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Danach Einbau der Konuskupplung mit Träger und Federn

[[Datei:Kupplungsbrücken.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

[[Datei:Kupplung im Bremsring.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Die Welle wird dann einfach von der Seite der Konuskupplung her in den OD geschoben. Die Rückseite sieht nun so aus:
(hier ist fälschlicherweise schon der Exzenter auf der Welle)

[[Datei:Welle eingeschoben.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Um die Pumpe zu montieren muss erst der hintere Sicherungsring des Exzenters auf die Welle geklipst werden. Es ist der Sicherungsring, der KEINEN Anschliff hat.

[[Datei:Anschliff.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Nun kommt der Exzenterfolger mit dem Kolben über die Welle. Erst jetzt kann man den Exzenter (im Gegensatz zum obigen Bild) auf seinen Platz zwischen Welle und Exzenterfolger popeln. Da auch der Pumpenzylinder noch nicht im Gehäuse ist hat man mit dem Exzenterfolger genügend Bewegungsspielraum, um den Exzenter gut einzufädeln.
Jetzt wird der Sicherungsring MIT dem Anschliff auf die Welle gesetzt. Der Raum zwischen Welle und Exzenterfolger ist an der schmalsten Stelle so schmal, das kein unangeschliffener Sicherungsring Platz hätte.
Erst jetzt wird von unten der Zylinder der Ölpumpe mit der Platte und dem Kugelventil wieder eingesetzt. Das geht einfach, weil der Kolben axial immer noch verschiebbar ist und gut eingefädelt werden kann.

[[Datei:Anschliff im Exzenter.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Das Planetengetriebe ist der eigentliche Kern des ODs. Es sitzt zusammen mit dem Rollenfreilauf im Annulus. Wie herum der Rollenfreilauf eingebaut werden muss, erkennt man am Abrieb des Thrust Washers, der Druckscheibe aus Rotguss

[[Datei:Getriebe und Freilauf.jpg|miniatur|zentriert|x500px]]

Erst wird der Planetensatz auf die Eingangswelle geschoben

[[Datei:Planetensatz montiert.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Dann kommen Rollenfreilauf und Druckscheibe drauf

[[Datei:Rollenfreilauf & Druckscheibe.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Zum Schluss werden Annulus und Gehäuse aufgesetzt

[[Datei:Annulus montiert.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Filtersieb einsetzen

[[Datei:Filtersieb.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Nach Montage aller Deckel, deren Erklärung ich mir an dieser Stelle spare, sieht das ganze dann wieder so aus:

[[Datei:GKN OD fertig.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

== Wichtige Themen ==

=== Ölwechsel: ===
Obwohl das Handbuch ein Ölwechselinterval von 55.000km vorschreibt, wird allgemein empfohlen alle 10.000km einen Ölwechsel durchzuführen. Der Zustand meines Overdrives bestätigt das, denn nur durch häufigeren Ölwechsel lässt sich der Abrieb der Konuskupplung zuverlässig aus dem Getriebe bekommen. Zudem sollte man auch den Schraubdeckel des Hochdruckfilters mit einem Stirnlochschlüssel entfernen und beim Ölwechsel auch gleich den Hochdruckfilter reinigen. Ein durch Kupplungsabrieb verstopfter Hochdruckfilter reduziert den Hydraulikdruck, der für die Betätigung der Konuskupplung nötig ist erheblich. Der Ölwechsel geht einfach vonstatten, weil alle Schrauben, sowie der Stirnlochdeckel des Hochdruckfilters leicht erreichbar sind.

=== Abdichtung: ===
Der OD wird über einen Adapter an das Verteilergetriebe LT230 geschraubt. In diesem Adapter befindet sich die Ölabdichtung, die den Ölraum des VTG mit Getriebeöl gegen den OD mit ATF Öl trennt. Diese Abdichtung ist einen Blick wert, da es häufiger vorkommt, dass eine Undichtigkeit Getriebeöl aus dem VTG in den OD eindringen lässt und diesen dann überfüllt. Die Funktion des OD leidet durch die Viskositätserhöhung dann ebenfalls.

Die Eingangswelle des OD ist mit 2 Wellendichtringen (40x52x7) abgedichtet. Sie sind sozusagen „mit dem Gesicht“ zueinander direkt nebeneinander in der Ausgangswelle eingepresst. Diese Besonderheit sorgt für die Abdichtung in beide Richtungen. Eine weitere Besonderheit ist die Abdichtung des Hauptlagers. Beim VTG läuft die Eingangswelle eigentlich zwischen zwei Kegelrollenlagern. Abgedichtet wird nach aussen durch den PTO Deckel.

[[Datei:Eingangswelle VTG.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Diese Eingangswelle wird aber bei Montage des OD durch eine Eingangswelle im Adapter zum OD ersetzt. Gelagert wird diese Eingangswelle auf der Schaltgetriebeseite im standardmässigen Kegelrollenlager, auf der OD-Seite jedoch in einem beidseitig geschlossenem Rillenkugellager 6011, C3.

Hier blickt man auf die Adapterplatte zwischen VTG und OD und sieht das Rillenkugellager in der Adapterplatte.

[[Datei:Adapter Abdichtung.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

[[Datei:Aufbau Wellen.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Hier ist die komplette Lagerung erkennbar. Das schrägverzahnte Zahnrad links ersetzt die Eingangswelle im VTG. Ganz links das Kegelrollenlager und in der Mitte das Rillenkugellager. Dazwischen sorgt die Federscheibe für die notwendige Vorspannung des Kegelrollenlagers.
Normalerweise bekommt so ein Rillenkugellager einen zusätzlichen Wellendichtring spendiert, aber hier hat man wohl aus Platzgründen (man bräuchte ja auch 2 davon) darauf verzichtet und vertraut auf die Abdichtung des beidseitig abgedichteten Kugellagers (die ja eigentlich nur das Schmiermittel im Lager halten soll) als Öldichtung zwischen VTG und OD. Das scheint ebenfalls eine Schwachstelle zu sein, denn im Internet finden sich Quellen, die behaupten, dass „nur“ das original Lager von NTN (NTN 6011LLU) zuverlässig abdichtet. Wichtig für die Abdichtung ist ebenfalls, dass die Entlüftung von VTG und OD zuverlässig funktioniert.

=== Kühlung ===

Viele Berichte im Internet beziehen sich darauf, dass der OD extrem heiss läuft und das Öl beim Wechsel häufig nur als dunkle Brühe heraus kommt.

[[Datei:Öl alt neu.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Links altes ATF Öl aus dem OD. Rechts frisches ATF Öl. Foto geklaut von Rainer4x4.

Die sowieso schon niedrige Ölmenge von ca 700ml ist also thermisch sehr stark belastet, obwohl die dunkle Färbung auch vom Abrieb der Konuskupplung kommen kann. Dabei liesse sich die Ölmenge einfach durch einen neuen Lagerdeckel mit grösserem Volumen auf der Rückseite des OD erhöhen und mit eingearbeiteten Kühlrippen auch besser kühlen. Diese Version meines Deckels trägt einen aufgeschraubten Kühlkörper.

[[Datei:Rippendeckel.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Eine grosse Ölwanne für J-Type ODs gibt es bei Maximum Overdrive. http://www.maximum--overdrive.com/products.html . Möglicherweise fehlt am LT230 im Land Rover jedoch der Platz dafür, aber mit einem Zwischenrahmen liesse sich auch der original Deckel am OD rein volumenmässig vergrössern. Der Ansaugfilter muss dann um die Dicke des Rahmens nach unten gesetzt werden.

Da dies der erste Overdrive ist, den ich öffnen durfte, will ich keinesfalls für mich beanspruchen hier eine „Reparaturanleitung“ geschrieben zu haben. Dafür ist meine Erfahrung viel zu gering. Ich habe hier lediglich meine Beobachtungen und Vermutungen notiert, um anderen Selbstschraubern einen Überblick zu geben, was auf sie zukommt.
Für einen einigermassen erfahrenen Schrauber stellt die Überholung des OD meiner Meinung nach kein Problem dar.

Fragen und Ergänzungen sind willkommen. Fragen bitte an landy(ät)heiderei.ch

== Downloads & Links ==

* GKN Overdrive Manual, R-Type (anfragen)
* Workshop Manual A-Type & J-Type (anfragen)
* Teileliste J-Type (anfragen)
* GKN LED Blinkcodes (anfragen)
* Workshop Manual D-Type (anfragen)
* Workshop Manual Laycock Overdrive (anfragen)

Anfragen an landy(aet)heiderei(pünktchen)ch

* Overdrive Troubleshooting: http://www.triumphspitfire.com/Over.html
* Einbau eines GKN Overdrives: http://forums.lr4x4.com/index.php?showtopic=11057
* Artikel in MG-World http://www.chicagolandmgclub.com/techtips/mgb/pdf/switch_gear_od_mgw_jun-jul00.pdf

Upload nach rechtlicher Abklärung oder Kontakt per Email

== Ergänzung ==

Die Hydraulik des GKN Overdrives wird elektrisch angesteuert. Das elektrohydraulische Ventil wird dabei über einen Schalter am Ganghebel des Schaltgetriebes durch eine Elektronik angesteuert. Die Elektronik hat die Aufgabe über einen Drehzahlsensor zu erkennen, wann die Getriebedrehzahl für den Overdrive zu niedrig ist und zu einer Überlastung führen würde. Der Overdrive wird dann automatisch in den Direct Drive Modus geschaltet. Diese Elektronik macht auch häufig Probleme und kann recht einfach zu einer simplen Relaisschaltung umgebaut werden, die dann jedoch kein Sicherheitsfeature mehr besitzt.

Da es sich bei der Elektronik um eine einfache Drehzahlerfassung handelt, kann sie natürlich leicht durch eine kleine Microprozessorschaltung ersetzt werden. An die werde ich mich aber erst machen, wenn meine Original Box den Geist aufgibt.

'''Ab hier werden Schritt für Schritt weitere Infos von Rainer4x4 einfliessen.'''

[[Datei:Rainer_logo.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Rainer: Eine wahre Wohltat für die Ohren. Natürlich auch für den Motor und den Geldbeutel. Der Dieselverbrauch sank von 10l auf 8l im Fernverkehr. Selbst mit einem Wohnanhänger werden selten mehr als 9l verbraucht.
Die Gangwahl wird von einem elektrischen Schalter auf dem Schaltknüppel über dieses Magnetventil gesteuert.

[[Datei:GKN_OD_eingebaut1.jpg]]

[[Datei:GKN_OD_Einschaltventil.JPG]]

Oben auf dem Getriebe befindet sich ein Drehzahlsensor und die Getriebeentlüftung. Das Getriebe wird Hydraulisch geschaltet. Da der Hydraulikdruck von einer Pumpe auf der Getriebeeingangswelle erzeugt wird, ist eine Mindestdrehzahl für ein sicheres Schalten nötig. Daher steuert eine Elektronikbox das elektrische Magnetventil und dadurch die Gangwahl

[[Datei:GKN_OD_Speedsensor.JPG]]

[[Datei:GKN_OD_Controller.JPG]]

[[Datei:GKN_OD_Explosionsbild.JPG]]

Der OD ist mittlerweile ca. 4 Jahre alt und hat etwa 120tkm gelaufen.
Ich bin immer noch gut zufrieden damit, zweimal hatte ich ein Problem mit
der Elektronik. Diese ist inzwischen durch ein einfaches Relais ersetzt, da sich
ein gewisses "Eigenschaltverhalten" eingestellt hatte.
Das Ölwechselintervall habe ich auf max 30tkm reduziert. Auch das wirkt sich
anscheinend positv auf das "Eigenschaltverhalten" aus.
Möglicherweise gibt es sowohl elektronische sowie auch hydraulisch
bedingte Eigenmächtigkeiten.Aufgrund der elektronischen Eigenmächtigkeiten
habe ich die Ekeltronikbox durch ein Relais ersetzt.

[[Datei:GKN_OD_Relais.GIF]]

== Haftungsauschluss ==

Die hier veröffentlichte Anleitung wurde vom Autor nach Bestem Wissen und Gewissen erstellt. Dennoch kann es durch den Nachbau, bzw. den Ein-, Um- oder Anbau zu eventuellen Schäden am Fahrzeug kommen und die ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis) kann erlöschen. Ebenso können einige Umbauten ausschließlich dem Zweck eines Wettbewerbseinsatzes dienen und sind eventuell im Bereich der StVZO (Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung) bzw. der StVO (Straßenverkehrs-Ordnung) nicht zulässig. Das Forum und der Autor des jeweiligen Beitrages übernehmen hierfür keinerlei Haftung. Der Nachbau, Ein-, Um- oder Anbau geschieht immer auf eigene Gefahr.

Überholung eines GKN Overdrives

2019-05-03T09:55:35Z

Sigi H:

[[Kategorie:Reparaturanleitungen Getriebe]][[Kategorie:Reparaturanleitungen Land Rover]]
{{Infobox Reparaturanleitung
|Tabellenbreite=
|Fahrzeug=alle mit GKN Overdrive
|Kategorie=D
|Zeitaufwand= > 10h
|Werkzeug=gute Werkstattausrüstung
|Ersatzteile=siehe Text
}}

== Vorab einige Infos zur Selbsthilfe ==
Ein Overdrive Getriebe ist ein nachgeschaltetes Getriebe, ein Nachgelege mit 2 Gängen (ein/aus). Jeder einzelne Gang des Schaltgetriebes kann also mit oder ohne Overdrive gefahren werden und es verlängert dann den jeweils eingelegten Gang um sein Übersetzungsverhältnis. Ist der Overdrive ausgeschaltet, wird das Drehmoment einfach ohne Übersetzungsänderung durch den Overdrive geleitet.
In der Regel wird der Overdrive genutzt um den letzten Gang eines Schaltgetriebes zu verlängern. Hat man also ein 4-Gang Getriebe und legt dann im 4. Gang den Overdrive ein, wird dieser um das Übersetzungsverhältnis des Overdrives verlängert und wirkt dadurch wie ein 5. Gang.

Die Liste von Fahrzeugen, die mit einem Overdrive ausgestattet waren ist relativ lang. Angefangen über Jaguar, Triumpf, MG, Volvo, Ford, Opel bis hin zu Ferrari wurden gerne Fahrzeuge mit Vierganggetriebe mit einem Overdrive ausgestattet.
Die Basis all dieser Zusatzgetriebe bildet das Laycock de Nomanville Overdrive mit dem Merkmal, dass es sich um ein Getriebe mit der Eingangswelle auf der einen und der Ausgangswelle auf der anderen Seite handelt, ein „Durchgangsgetriebe“ also, das einfach hinten am Schaltgetriebe angeflanscht wird. Der GKN Overdrive basiert ebenfalls auf dem Laycock Overdrive, mit dem Hauptunterschied, dass der GKN (R-Type) Overdrive Ein- und Ausgang auf der gleichen Seite hat. Er nimmt sozusagen das Drehmoment vom Schaltgetriebe über die innen liegende Eingangswelle auf und gibt es über das konzentrisch auf der Eingangswelle sitzende Zahnrad im Verteilergetriebe (LT230) des Land Rovers wieder ab. Der GKN R-Type Overdrive basiert auf dem Laycock J-Type. Das „R“ steht für „reverse“, was eine umgekehrte Drehrichtung im Vergleich zum J-Type bedeutet. Viele Teile sind zwischen R-Type und J-Type austauschbar, aber nicht der Planetenradsatz und das zugehörige Sonnenrad, weil durch den umgekehrten Drehmomentverlauf die Zahnrichtung ebenfalls umgekehrt ist.
Im Internet ist relativ viel Material zu finden, wenn man nicht nur nach „GKN Overdrive“ sucht, sondern eben auch nach „Laycock“, bzw die oben genannten Automarken in Verbindung mit dem Begriff „Overdrive“. Die meissten Suchergebnisse sind allerdings englischsprachig.

== Funktion ==
Zum Funktionsprinzip des Overdrive findet man ebenfalls viel im Internet. An dieser Stelle sei deshalb nur folgendes erwähnt: Der Overdrive ist im Wesentlichen ein schaltbares Planetengetriebe. Ein- und ausgeschaltet wird es mit einer elektrohydraulisch betätigten Konuskupplung, die im Direktgang mit Federkraft den Planetenradsatz überbrückt und das Drehmoment direkt von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle leitet. Wird der Overdrive eingeschaltet zieht eine Hydraulik die Konuskupplung zurück in einen Bremsring. Da die Konuskupplung mit dem inneren Sonnenrad des Planetenradsatzes (welches nun fest gehalten wird) über eine Verzahnung verbunden ist, wird nun das Eingangsdrehmoment auf die Planetenräder geleitet. Das hat zur Folge, dass sich die Ausgangswelle (die mit dem äusseren Sonnenrad verbunden ist) nun um das Übersetzungsverhältnis schneller dreht. Gut erklärt und veranschaulicht ist das hier (englisch): http://www.uniquecarsandparts.com.au/how_it_works_laycock_overdrive.htm

Die Schnittzeichnungen erklären den Unterschied zwischen J-Type und R-Type:

[[Datei:GKN_overdrives_cut.jpg]]

Diese original Schnittzeichnung stammt von einem J-Type, also befindet sich die Ausgangswelle rechts und die Eingangswelle links. Beim R-Type muss man sich lediglich die Ausgangswelle auf der rechten Seite als hohles Rohr vorstellen, das aussen konzentrisch auf der Eingangswelle läuft.

[[Datei:GKN_overdrives_cut_R-Type.jpg]]

Ich habe versucht, das mit einfachen Änderungen am Schnittbild darzustellen. Die Ausgangswelle, auf der das schrägverzahnte Zahnrad sitzt ist blau dargestellt und die Eingangswelle rot. Der dünne Zapfen auf der roten Eingangswelle sitzt im rückwärtigen Deckel des R-Type (grün) in einem Bronze Lager. Die Konuskupplung befindet sich übrigens in der oberen Hälfte des Schnittbildes im Oberdrive Modus (Konuskupplung sitzt im Bremsring) und im unteren Teil des Bildes im Direct Drive Modus (Konuskupplung sitzt auf der Ausgangswelle).

Die beste und detaillierteste Reparaturanleitung für ein Laycock J-Type findet man hier:

* Theorie: http://www.buckeyetriumphs.org/technical/jod/JOD1/JOD1.htm
* Zerlegung: http://www.buckeyetriumphs.org/technical/jod/JOD2/JOD2.htm
* Zusammenbau: http://www.buckeyetriumphs.org/technical/jod/JOD3/JOD3.htm
* Test und Fehlersuche: http://www.buckeyetriumphs.org/technical/jod/JOD4/JOD4.htm

Mit etwas technischem Verständnis und den oben eingefügten Schnittzeichnungen ist die technische Verwandtschaft zwischen dem Laycock J-Type und dem GKN R-Type gut erkennbar und die Vorgänge sind somit übertragbar. Im hydraulischen Teil sind beide ODs nahezu identisch. Der Dashpot (Druckregler und –speicher) ist etwas anders aufgebaut. Ölpumpe und Filtereinsatz, sowie das elektrische Ventil sind gleich. Das Gehäuse des R-Type macht einen etwas stabileren Eindruck. Beim R-Type Gehäuse fehlt das eingeschraubte Relief Valve, vermutlich aufgrund des geänderten Dashpot Designs.

== Werkzeuge ==

Für die Arbeiten am OD sind folgende Spezialwerkzeuge nötig. Zum Entfernen der Deckel im Hydraulikteil des Overdrive benötigt man einen einstellbaren Stirnlochschlüssel mit 5mm Stiften. Alle drei Deckel (Hydraulikpumpe, Hochdruckfilter, Druckspeicher) lassen sich recht leicht entfernen, wenn man sie zuerst mit einigen Hammerschlägen prellt und damit lockert.
Ein weiteres „Spezialwerkzeug“ ist ein einfacher Bleistift. Er ersetzt das Laycock Spezialwerkzeug L401. Man benötigt das L401 um den Ventilkörper des Druckspeichers (Dashpot) aus dem Getriebegehäuse zu bekommen. Es fasst den Ventilkörper durch die Regelbohrung mit einem Haken und ermöglicht das Herausziehen, ohne die empfindliche Regelbohrung im Ventilkörper zu beschädigen. Ich habe einfach den Bleistift mit dem Hammer in diese Bohrung geklopft und den Ventilkörper am Bleistift aus dem Gehäuse gezogen. Da der Ventilkörper nur durch die O-Ringe im Gehäuse gehalten wird geht dies ohne das Risiko den Bleistift abzureissen. Danach habe ich den Bleistift mit einem anderen Holzstäbchen wieder aus dem Ventilkörper geklopft.
Das dritte „Spezialwerkzeug“ ist eine hydraulische Werkstattpresse mit passenden Druckstücken zum Einpressen von Lagern und Dichtringen. Meine einfache 10to Presse hat sowohl für die Demontage, als auch für die Montage problemlos gereicht.

== Bestandsaufnahme defekter Overdrive ==

Ich konnte das Getriebe günstig in defektem Zustand zum Preis von 100,- Schweizer Franken erwerben. Fehlerdiagnose war ein Durchrutschen des Getriebes im direkten Gang. Das Getriebe konnte ohne Widerstände gedreht werden, so dass auszuschliessen war, dass es im Inneren einen dramatischen Defekt oder einen Bruch von Komponenten gab.
Die Demontage des Getriebes ergab 2 Defekte, abgesehen davon, dass es innen völlig verdreckt war und alles von einer dicken, klebrigen schwarzen Schicht bedeckt war.
Der erste und offensichtlichste Fehler war (wie das Fehlerbild schon vermuten liess) eine verschlissene Konuskupplung. Der innere Belag der Konuskupplung war fast völlig verschwunden und erklärte damit das Durchrutschen des Overdrives im direkten Gang. Es erklärt ebenfalls die völlige Verdreckung des Overdrives. Der abgeschliffene Kupplungsbelag hat das Getriebe innen total zugekleistert, was auf zu lange Ölwechselintervalle schliessen lässt.

[[Datei:defekte_Konuskupplung.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Erkennbar auf dem Foto ist, dass der äussere Kupplungsbelag mit ca. 2mm Stärke noch vollständig vorhanden ist, aber der innere Belag völlig abgeschliffen.
Zum Vergleich die neu belegte Kupplung von Overdrive Repair Services im Austausch

[[Datei:neue_Konuskupplung.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Der zweite Fehler betrifft das Stützlager der Eingangswelle im hinteren Lagerdeckel. Es war stark ausgeschlagen. Das Problem scheint nicht ungewöhnlich zu sein.

[[Datei:Stuetzlager.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Die Lagerung besteht aus einer gewickelten Bronzebuchse mit Stahlrücken. Die Buchse sass bereits lose im Lagerdeckel und hat sich wohl schon mitgedreht. Auch zwischen Welle und Buchse war sehr hohes Spiel. Zum Glück ist im Lagerdeckel genug Fleisch, dass man eine selbstgedrehte Buchse einpassen kann. Der Wellenstumpf ist zylindrisch mit einem Mass von 14,25mm. Im Getriebe gab es durchaus Späne zu finden, so dass ich nicht sagen kann welches Ursprungsmass der Zapfen hatte. Die Buchse hat aussen 19,0mm und innen 14,4mm. Die Bohrung im Lagerdeckel ist auf 19,15mm aufgeweitet.

== Ersatzteile ==

=== Lieferadressen ===

* Devon 4x4 http://www.devon4x4.com (UK)
* Overdrive Repair Services http://www.overdrive-repairs.co.uk (UK)
* Maximum Overdrive http://www.maximum--overdrive.com/products.html (USA)
* Fa. Heuten http://www.heuten.com (DE)

=== Neuteile ===

{| class="wikitable"
|-
! Name !! Bezeichnung, Lieferant, Preis
|-
| Hauptlager: || Normbezeichnung = 6011, 55x90x18, beidseitig abgedichtet, C3 ( NTN 6011LLU), 10,- €
|-
| Drucklager Konus Kupplung: || Normbezeichnung = 98209 (od. SC0922), 45x85x11, offenes Lager, Lagerluft C3, 17,50€
|-
| 2 Wellendichtringe:|| Normbezeichnung = 40x52x7, 7,-€
|-
| Eingangslager VTG: || Normbezeichnung = SKF BR18790/BR18720 , 50,8x85x17,46 zöllig, 15,-€
|-
| 4 Kupplungsfedern: || OD118978 (bei Devon 4x4) für R-Type, 12,- GBP
|-
| Wellenscheibe: || OD119383 (bei Devon 4x4) für R-Type, 10,- GBP
|-
| Expansion Tank: || OD119499 (bei Devon 4x4) , 12,- GBP
|-
| OD Gasket Main Body || OD119476 (bei Devon 4x4) , 9,- GBP
|-
| Gasket to Transfer Box: || FRC5413 (bei Devon 4x4) , 2,- GBP
|-
| Hochdruckfilter: || NKC23 (bei Overdrive Repair Services) für R-Type, 12,- GBP
|-
| Dichtungssatz: || JGSK (bei Overdrive Repair Services) für J-Type incl. O-Ringe, 24,- GBP
|-
| Konuskupplung: || NKC40E (bei Overdrive Repair Services) für J-Type, im Austausch, 78,- GBP
|}

Der komplette Preis für die Überholung lag also 2014 bei rund 260,- € plus 100,- CHF für den defekten OD.

Der Dichtungssatz von Overdrive Repair Services ist für einen J-Type OD und beinhaltet deshalb den Wellendichtungsring für den J-Type, der im R-Type nicht benötigt wird. Deshalb die beiden Dichtungsringe 40x52x7 für den R-Type separat bestellen, sowie die Flächendichtungen, die der R-Type erfordert.

=== O-Ringe ===

Alle O-Ringe sind Bestandteil des Dichtungssatzes von Overdrive Repair Services, aber von Fall zu Fall kann es hilfreich sein die Masse der O-Ringe zu kennen. Auf der Buckeye Triumphs Website hat man sich die Mühe bereits gemacht und ich stelle die Daten hier zur Verfügung (ohne Gewähr). Alle Masse in Inch:

{| class="wikitable"
|-
! O-Ringe für J Type Overdrive !! Anzahl !! Innendurchmesser " !! Stärke " !! Aussendurchmesser "
|-
| Operating Piston || 2 || 1 || 1/8 || 1 1/4
|-
| Pump Plug || 1 || 15/16 || 1/16 || 1 1/16
|-
| Pump Body || 1 || 11/16 || 1/16 || 13/16
|-
| Dashpot Plug || 1 || 1/8 || 1/16 || 1 1/4
|-
| Dashpot Sleeve || 1 || 1 || 1/16 || 1 1/8
|-
| Relief Valve Body (large) || 1 || 1 || 1/16 || 1 1/8
|-
| Relief Valve Body (small) || 1 || 1 3/8 || 1/16 || 1 1/2
|-
| Solenoid-Operating valve-outside valve || 2 || 1/2 || 1/16 || 5/8
|-
| Solenoid-Operating valve-valve end || 1 || 1/4 || 1/16 || 3/8
|-
| Solenoid-Operating valve- valve stem || 2 || 5/32 || 1/16 || 9/32
|}

=== Kupplungsfedern ===

{| class="wikitable"
|-
! Feder !! Länge !! aussen !! innen !! Draht !! Windungen
|-
| gebraucht, (Buckeye Triumph) || 52,6 – 53,2 || 14,9 || 8,9 || 2,97 || 12,5
|-
| gebraucht (mein OD) || 54,1 – 54,2 || 14,9 || 8,9 || 3 || 12,5
|-
| Neu (Devon4x4) || 53,7 || 14,9 || 8,9 || 3 || 12,5
|}

== Demontage ==
(die Bilder zeigen zur besseren Erkennbarkeit bereits gereinigte Komponenten)
Die Zerlegung des OD bereitet wenig Probleme. Da viele Ods von Ölundichtigkeiten geplagt sind, empfiehlt sich zuerst eine gründliche äusserliche Reinigung vor Beginn der Arbeit. Einige Sicherungsringe auf den Wellen sind einfache Spannringe ohne die Augen, die man von Seegeringen gewohnt ist. Von daher gestaltet sich die Entfernung mit einer kleinen Seegeringzange etwas fummelig.
Normalerweise ist die Adapterplatte (zum LT230) aus Stahl mit dem Eingangszahnrad des LT230 bereits separiert oder im Auto am VTG geblieben. Hier im Bild rechts

[[Datei:komplett.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Am OD werden nun die ½“ Muttern und die beiden Inbusschrauben gelöst und der vordere Teil des Gehäuses kann abgenommen werden. Zum Vorschein kommt der Aussenring des Planetenradsatzes (im englischen als Annulus bezeichnet) mit dem innen liegenden Planetenradsatz. Diese Glocke kann einfach mitsamt Planetenradsatz von der Welle gezogen werden und darunter wird die Welle, sowie die Innenseite der Konuskupplung sichtbar. In der Glocke befindet sich der Planetenradsatz, der Rollenfreilauf (englisch: unidirectional clutch) und die Druckscheibe aus Bronze (englisch: Thrust washer).

[[Datei:Planetenradsatz.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Nun wird der rückseitige Deckel abgeschraubt, unter dem der Antrieb der Ölpumpe, sowie die Federbrücken der Konuskupplung über den dazugehörigen Hydraulikkolben sichtbar werden. Nach lösen der 4 Muttern auf den Federbrücken wird die Konuskupplung mitsamt ihrem Drucklager und dem Drucklagerträger nach vorne aus dem Gehäuse von der Welle gezogen.
Nun wird die Ölpumpe ausgebaut. Der Ausbau gestaltet sich am leichtesten, wenn man erst den Ölpumpendeckel (Stirnlochdeckel) entfernt, Rückschlagventil und den Zylinder mit einem Holzstäbchen aus dem Gehäuse drückt. Nun kann man den Sicherungsring von der Welle nehmen und den Exzenter aus dem Exzenterfolger holen. Erst dann kann man den Exzenterfolger mit dem Pumpenkolben herausnehmen.

Der Ausbau des Hochdruckfilters ist völlig problemlos. Die Innereien des Druckspeichers (Dashpot) lassen sich bis auf den Ventilkörper ebenfalls gut aus dem Gehäuse klopfen. Der Ventilkörper wird durch Einschlagen des bereits erwähnten Bleistiftes gezogen. Meiner Meinung nach muss man den Ventilkörper aber gar nicht aus dem Gehäuse ziehen. Er trägt zwar 2 O-Ringe, die aber im normalen Betrieb niemals undicht werden sollten und deshalb auch nicht unbedingt gewechselt werden müssen. Reinigen kann man alles, indem man es mit Bremsenreiniger durch vorhandene Bohrungen ausspült. Meine Empfehlung: Drin lassen und nur mit Bremsenreiniger ins Loch pusten.

Dashpot:

Von links nach rechts: Ventilkörper, Regelkolben, Einstellscheiben, Federn, Federtopf, Stirnlochdeckel. Oben ist der Zylinder des Dashpots

[[Datei:Dashpot.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Hochdruckfilter:
Gut zu erkennen, warum der Hochdruckfilter bei einem Ölwechsel auch gereinigt werden sollte

[[Datei:Hochdruckfilter.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Ölpumpe:
Von links nach rechts: Stirnlochdeckel mit federbelastetem Kugelventil, Ventilteller (die stufige Seite muss nach rechts zeigen), Zylinder, Kolben mit Exzenterfolger. Oben ist der Exzenter und seine Sicherungsclips.

[[Datei:Ölpumpe.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Hydraulikventil:

[[Datei:Hydraulikventil.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Das Kupplungsdrucklager kann nach entfernen des Sicherungsringes samt Träger sanft mit einem Schraubenzieher umlaufend abgehebelt werden.

[[Datei:Drucklager.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Dass an der Konuskupplung nur der Belag auf der Innenseite verschlissen ist, lässt mich vermuten, dass die 4 Andruckfedern der Konuskupplung keinen ausreichenden Druck mehr aufbauen. Aus diesem Grund habe ich vorsichtshalber neue Federn bestellt. Ein Verschleissmass für die Federn habe ich leider nicht gefunden. Erstaunlicherweise stellte sich nach Lieferung der neuen Federn heraus, dass meine gebrauchten Federn noch die grösste Länge hatten. Lahme Federn sind also allem Anschein nach nicht am verschlissenen Innenring der Konuskupplung schuld.

== Reparatur des Lagerdeckels ==

Die bereits erwähnte Lagerbuchse wird durch eine Buchse aus Rotguss ersetzt.
Aufbringen einer konzentrischen Aufnahmefläche zum Bearbeiten der Buchsenaufnahme für die Eingangswelle und drehen einer Planfläche für den Kühlkörper.

[[Datei:Drehmaschine1.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Die neue Lagerbuchse wird aus Lagerbronze gedreht und mit Schmiernuten versehen. Den Innendurchmesser der Buchse werde ich an die Welle anpassen. Die Aufnahme für die Lagerbuchse im Deckel bekommt eine radiale Querbohrung, damit der Lagerstumpf auch von der Rückseite mit Öl versorgt wird. Die rückwärtige Fläche des OD bekommt einen Kühlkörper aus der Elektronik um die Thermik ein wenig zu verbessern.

Ausdrehen der eingepressten Bronzebuchse

[[Datei:Ausdrehen.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Querbohrung für verbesserte Schmierung

[[Datei:Querbohrung.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Mit dem Dremel gefräste Ölnut von der Querbohrung ausgehend.

[[Datei:Ölnut.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Die Querbohrung ist so angebracht, dass sie noch unter dem Ölniveau liegt.

Passt wieder tadellos

[[Datei:Welle-Deckel.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

== Zusammenbau ==

Es versteht sich von selbst, dass alle Teile beim Zusammenbau geschmiert werden.

Als erstes habe ich den Adapter zum VTG zusammen gebaut. Das Lager wird auf einer hydraulischen Werkstattpresse in den Lagerschild gepresst. Wie an der schwarzen Lagerdichtung zu erkennen ist benutze ich nicht das original NTN Lager. Mal sehen ...

[[Datei:Eingangslager.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Danach wird der Sicherungsring eingebaut und ebenfalls hydraulisch die Ausgangswelle des OD in das Lager gedrückt, nachdem die beiden Wellendichtringe in die Welle gepresst wurden.

[[Datei:Dichtringe1.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Zur Veranschaulichung sind die Wellendichtringe hier lose auf die Welle gelegt. Sie werden sozusagen mit dem „Gesicht“ zueinander eingebaut, damit in beide Richtungen kein Ölaustausch stattfinden kann. In der Bronzebuchse, die hinter den Dichtungsringen sichtbar ist läuft dann die Eingangswelle des OD. Im folgenden Bild steckt sie zur besseren Veranschaulichung ohne Dichtungsringe in der Ausgangswelle.

[[Datei:Wellen.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Die Wellendichtungsringe müssen bis zum Anschlag eingepresst werden, damit wirklich alle Dichtlippen auf der Eingangswelle tragen.

[[Datei:Dichtringe2.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Zum Schluss sieht das Ganze dann so aus:

[[Datei:Adapter.jpg|miniatur|zentriert|x500px]]

Das Drucklager der Konuskupplung wird ebenfalls hydraulisch wieder in seinen Sitz gepresst.

Einsetzen der beiden Hydraulikkolben mit neuen O-Ringen

[[Datei:Kolben.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Einsetzen des neuen Hochdruckfilters

[[Datei:Hochdruckfilter einsetzen.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

[[Datei:Hochdruckfilter Deckel.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Einsetzen des Druckspeichers (Dashpot). Die Aussparung des Dashpot-Zylinders muss mit der Zulaufbohrung übereinstimmen

[[Datei:Dashpot2.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

[[Datei:Dashpot3.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Zusammenbau der Konuskupplung

[[Datei:Konuskupplung Zusammenbau.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Und Einsetzen der Innenwelle mit innerem Sonnenrad in die Konuskupplung

[[Datei:Konuskupplung Innenwelle.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Bremsring auf das Hauptgehäuse aufsetzen

[[Datei:Bremsring.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Danach Einbau der Konuskupplung mit Träger und Federn

[[Datei:Kupplungsbrücken.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

[[Datei:Kupplung im Bremsring.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Die Welle wird dann einfach von der Seite der Konuskupplung her in den OD geschoben. Die Rückseite sieht nun so aus:
(hier ist fälschlicherweise schon der Exzenter auf der Welle)

[[Datei:Welle eingeschoben.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Um die Pumpe zu montieren muss erst der hintere Sicherungsring des Exzenters auf die Welle geklipst werden. Es ist der Sicherungsring, der KEINEN Anschliff hat.

[[Datei:Anschliff.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Nun kommt der Exzenterfolger mit dem Kolben über die Welle. Erst jetzt kann man den Exzenter (im Gegensatz zum obigen Bild) auf seinen Platz zwischen Welle und Exzenterfolger popeln. Da auch der Pumpenzylinder noch nicht im Gehäuse ist hat man mit dem Exzenterfolger genügend Bewegungsspielraum, um den Exzenter gut einzufädeln.
Jetzt wird der Sicherungsring MIT dem Anschliff auf die Welle gesetzt. Der Raum zwischen Welle und Exzenterfolger ist an der schmalsten Stelle so schmal, das kein unangeschliffener Sicherungsring Platz hätte.
Erst jetzt wird von unten der Zylinder der Ölpumpe mit der Platte und dem Kugelventil wieder eingesetzt. Das geht einfach, weil der Kolben axial immer noch verschiebbar ist und gut eingefädelt werden kann.

[[Datei:Anschliff im Exzenter.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Das Planetengetriebe ist der eigentliche Kern des ODs. Es sitzt zusammen mit dem Rollenfreilauf im Annulus. Wie herum der Rollenfreilauf eingebaut werden muss, erkennt man am Abrieb des Thrust Washers, der Druckscheibe aus Rotguss

[[Datei:Getriebe und Freilauf.jpg|miniatur|zentriert|x500px]]

Erst wird der Planetensatz auf die Eingangswelle geschoben

[[Datei:Planetensatz montiert.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Dann kommen Rollenfreilauf und Druckscheibe drauf

[[Datei:Rollenfreilauf & Druckscheibe.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Zum Schluss werden Annulus und Gehäuse aufgesetzt

[[Datei:Annulus montiert.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Filtersieb einsetzen

[[Datei:Filtersieb.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Nach Montage aller Deckel, deren Erklärung ich mir an dieser Stelle spare, sieht das ganze dann wieder so aus:

[[Datei:GKN OD fertig.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

== Wichtige Themen ==

=== Ölwechsel: ===
Obwohl das Handbuch ein Ölwechselinterval von 55.000km vorschreibt, wird allgemein empfohlen alle 10.000km einen Ölwechsel durchzuführen. Der Zustand meines Overdrives bestätigt das, denn nur durch häufigeren Ölwechsel lässt sich der Abrieb der Konuskupplung zuverlässig aus dem Getriebe bekommen. Zudem sollte man auch den Schraubdeckel des Hochdruckfilters mit einem Stirnlochschlüssel entfernen und beim Ölwechsel auch gleich den Hochdruckfilter reinigen. Ein durch Kupplungsabrieb verstopfter Hochdruckfilter reduziert den Hydraulikdruck, der für die Betätigung der Konuskupplung nötig ist erheblich. Der Ölwechsel geht einfach vonstatten, weil alle Schrauben, sowie der Stirnlochdeckel des Hochdruckfilters leicht erreichbar sind.

=== Abdichtung: ===
Der OD wird über einen Adapter an das Verteilergetriebe LT230 geschraubt. In diesem Adapter befindet sich die Ölabdichtung, die den Ölraum des VTG mit Getriebeöl gegen den OD mit ATF Öl trennt. Diese Abdichtung ist einen Blick wert, da es häufiger vorkommt, dass eine Undichtigkeit Getriebeöl aus dem VTG in den OD eindringen lässt und diesen dann überfüllt. Die Funktion des OD leidet durch die Viskositätserhöhung dann ebenfalls.

Die Eingangswelle des OD ist mit 2 Wellendichtringen (40x52x7) abgedichtet. Sie sind sozusagen „mit dem Gesicht“ zueinander direkt nebeneinander in der Ausgangswelle eingepresst. Diese Besonderheit sorgt für die Abdichtung in beide Richtungen. Eine weitere Besonderheit ist die Abdichtung des Hauptlagers. Beim VTG läuft die Eingangswelle eigentlich zwischen zwei Kegelrollenlagern. Abgedichtet wird nach aussen durch den PTO Deckel.

[[Datei:Eingangswelle VTG.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Diese Eingangswelle wird aber bei Montage des OD durch eine Eingangswelle im Adapter zum OD ersetzt. Gelagert wird diese Eingangswelle auf der Schaltgetriebeseite im standardmässigen Kegelrollenlager, auf der OD-Seite jedoch in einem beidseitig geschlossenem Rillenkugellager 6011, C3.

Hier blickt man auf die Adapterplatte zwischen VTG und OD und sieht das Rillenkugellager in der Adapterplatte.

[[Datei:Adapter Abdichtung.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

[[Datei:Aufbau Wellen.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Hier ist die komplette Lagerung erkennbar. Das schrägverzahnte Zahnrad links ersetzt die Eingangswelle im VTG. Ganz links das Kegelrollenlager und in der Mitte das Rillenkugellager. Dazwischen sorgt die Federscheibe für die notwendige Vorspannung des Kegelrollenlagers.
Normalerweise bekommt so ein Rillenkugellager einen zusätzlichen Wellendichtring spendiert, aber hier hat man wohl aus Platzgründen (man bräuchte ja auch 2 davon) darauf verzichtet und vertraut auf die Abdichtung des beidseitig abgedichteten Kugellagers (die ja eigentlich nur das Schmiermittel im Lager halten soll) als Öldichtung zwischen VTG und OD. Das scheint ebenfalls eine Schwachstelle zu sein, denn im Internet finden sich Quellen, die behaupten, dass „nur“ das original Lager von NTN (NTN 6011LLU) zuverlässig abdichtet. Wichtig für die Abdichtung ist ebenfalls, dass die Entlüftung von VTG und OD zuverlässig funktioniert.

=== Kühlung ===

Viele Berichte im Internet beziehen sich darauf, dass der OD extrem heiss läuft und das Öl beim Wechsel häufig nur als dunkle Brühe heraus kommt.

[[Datei:Öl alt neu.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Links altes ATF Öl aus dem OD. Rechts frisches ATF Öl. Foto geklaut von Rainer4x4.

Die sowieso schon niedrige Ölmenge von ca 700ml ist also thermisch sehr stark belastet, obwohl die dunkle Färbung auch vom Abrieb der Konuskupplung kommen kann. Dabei liesse sich die Ölmenge einfach durch einen neuen Lagerdeckel mit grösserem Volumen auf der Rückseite des OD erhöhen und mit eingearbeiteten Kühlrippen auch besser kühlen. Diese Version meines Deckels trägt einen aufgeschraubten Kühlkörper.

[[Datei:Rippendeckel.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

Eine grosse Ölwanne für J-Type ODs gibt es bei Maximum Overdrive. http://www.maximum--overdrive.com/products.html . Möglicherweise fehlt am LT230 im Land Rover jedoch der Platz dafür, aber mit einem Zwischenrahmen liesse sich auch der original Deckel am OD rein volumenmässig vergrössern. Der Ansaugfilter muss dann um die Dicke des Rahmens nach unten gesetzt werden.

Da dies der erste Overdrive ist, den ich öffnen durfte, will ich keinesfalls für mich beanspruchen hier eine „Reparaturanleitung“ geschrieben zu haben. Dafür ist meine Erfahrung viel zu gering. Ich habe hier lediglich meine Beobachtungen und Vermutungen notiert, um anderen Selbstschraubern einen Überblick zu geben, was auf sie zukommt.
Für einen einigermassen erfahrenen Schrauber stellt die Überholung des OD meiner Meinung nach kein Problem dar.

Fragen und Ergänzungen sind willkommen. Fragen bitte an landy(ät)heiderei.ch

== Downloads & Links ==

* GKN Overdrive Manual, R-Type (anfragen)
* Workshop Manual A-Type & J-Type (anfragen)
* Teileliste J-Type (anfragen)
* GKN LED Blinkcodes (anfragen)
* Workshop Manual D-Type (anfragen)
* Workshop Manual Laycock Overdrive (anfragen)

Anfragen an landy(aet)heiderei(pünktchen)ch

* Overdrive Troubleshooting: http://www.triumphspitfire.com/Over.html
* Einbau eines GKN Overdrives: http://forums.lr4x4.com/index.php?showtopic=11057
* Artikel in MG-World http://www.chicagolandmgclub.com/techtips/mgb/pdf/switch_gear_od_mgw_jun-jul00.pdf

Upload nach rechtlicher Abklärung oder Kontakt per Email

== Ergänzung ==

Die Hydraulik des GKN Overdrives wird elektrisch angesteuert. Das elektrohydraulische Ventil wird dabei über einen Schalter am Ganghebel des Schaltgetriebes durch eine Elektronik angesteuert. Die Elektronik hat die Aufgabe über einen Drehzahlsensor zu erkennen, wann die Getriebedrehzahl für den Overdrive zu niedrig ist und zu einer Überlastung führen würde. Der Overdrive wird dann automatisch in den Direct Drive Modus geschaltet. Diese Elektronik macht auch häufig Probleme und kann recht einfach zu einer simplen Relaisschaltung umgebaut werden, die dann jedoch kein Sicherheitsfeature mehr besitzt.

Da es sich bei der Elektronik um eine einfache Drehzahlerfassung handelt, kann sie natürlich leicht durch eine kleine Microprozessorschaltung ersetzt werden. An die werde ich mich aber erst machen, wenn meine Original Box den Geist aufgibt.

Ab hier werden Schritt für Schritt weiter Infos von Rainer4x4 einfliessen.

[[Datei:Rainer_logo.jpg|miniatur|zentriert|x300px]]

== Haftungsauschluss ==

Die hier veröffentlichte Anleitung wurde vom Autor nach Bestem Wissen und Gewissen erstellt. Dennoch kann es durch den Nachbau, bzw. den Ein-, Um- oder Anbau zu eventuellen Schäden am Fahrzeug kommen und die ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis) kann erlöschen. Ebenso können einige Umbauten ausschließlich dem Zweck eines Wettbewerbseinsatzes dienen und sind eventuell im Bereich der StVZO (Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung) bzw. der StVO (Straßenverkehrs-Ordnung) nicht zulässig. Das Forum und der Autor des jeweiligen Beitrages übernehmen hierfür keinerlei Haftung. Der Nachbau, Ein-, Um- oder Anbau geschieht immer auf eigene Gefahr.

Vorlagen & Anleitungen

2019-04-27T14:45:27Z

Sigi H:

Hier sollen Vorlagen entstehen.

Die Vorgehensweise soll sein:

Erzeuge durch Bearbeiten einer Seite in der Rubrik Deiner Wahl einen Link zu einer neuen Seite mit dem Namen Deines Themas. Ist es zum Beispiel eine Seite, die mit Inhalt von Rainer4x4 gefüllt werden soll (Kontakt hier: landy(ät)heiderei.ch), dann komme hier her zurück.

Weiter unten findest Du eine leere Vorlage zB für die Rainer4x4 Inhalte.

Du musst diese Seite im Bearbeitungsmodus öffnen, darfst aber nichts hineinschreiben, sondern markierst einfach alles und kopierst das markierte. Jetzt kannst Du die Seite schon wieder unverändert schliessen.

Gehe nun wieder in die vorherige Rubrik, in der Du den Link zur neuen Seite gemacht hast. Klicke nun auf die neue Seite (den roten Link) und Du wirst aufgefordert werden, die Seite anzulegen, da sie ja noch gar nicht existiert. Nur der Link dorthin existierte, darum war der Link rot. Du landest also in einer leeren Seite. Wenn Du nun dort den Inhalt einfügst, den Du vorher kopiert hast, wir diese Seite aussehen wie die Vorlage.

Ersetze nun den Text wie im einkopierten Text beschrieben mit den Inhalten, um die es Dir geht.

Speichern und fertig.

Hier also Vorlagen:

[[Rainer4x4]]

Rainer4x4

2019-04-26T17:20:33Z

Sigi H:

[[Kategorie:hier Kategorie eintragen]][[hier Rubrik eintragen]]
{{Infobox Reparaturanleitung
|Tabellenbreite=
|Fahrzeug=hier das betreffende Fahrzeug eintragen
|Kategorie=hier den Schwierigkeitsgrad eintragen
|Zeitaufwand=hier den Zeitaufwand eintragen
|Werkzeug=hier notwendige Werkzeuge eintragen
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[[Datei:Rainer logo.jpg|mini|links]]

== Hier kommt die erste Überschrift zum Thema ==

.... und hier kommt der Text zum Thema